Introducción

Hoy en día, movilizar a la población de Santiago de Chile sin un ferrocarril metropolitano (Metro) sería casi imposible, hace cien años atrás, esta idea era uno de lo principales argumentos que movía a las autoridades a construir y ampliar las vías férreas, especial interés presentaba la construcción de ferrocarriles urbanos en la ciudad de Santiago . El artículo que presentamos, tiene por objeto, comprender la dimensión de éste pensamiento que se desarrolló a fines del siglo XIX y que perduró bien entrado el siglo XX, y quizás hoy en día, no haya desaparecido del todo. Tema por lo demás, que ha concitado el interés actual de muchos investigadores.

En la década de los sesenta, el gobierno de Eduardo Freí Montalva volvió sus miradas hacia un sistema subterráneo de transporte, que consideraba abarcar los puntos más importantes de la ciudad con cinco líneas. Hoy en día, ese plan se ha ido cumpliendo sistemáticamente, en términos generales, cada diez años, inaugurándose el primer tramo en 1975, entre las estaciones San Pablo y La Moneda. Actualmente, este sistema aparece como el más eficiente, pero el proyecto y la idea de construir un ferrocarril metropolitano proviene de fines del siglo XIX y principios del XX y contar con un ferrocarril subterráneo, al menos de la década del cuarenta, cuando la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se embarcó a la tarea de desarrollar los estudios de factibilidad técnica y comercial de dos líneas subterráneas, una de oriente a poniente (L1) y otra de norte a sur (L2).

Esta idea no aparecía como irrealizable, ya que un sistema similar era operado desde 1863 en Inglaterra, incluso con el empleo de máquinas a vapor, con los consiguientes problemas derivados del humo que producían  las máquinas en los túneles que debían sortear.

Bajo esta perspectiva, Ferrocarriles del Estado intentó en varias oportunidades ingresar al transporte de pasajeros de corta y mediana distancia en la ciudad de Santiago. Para ello fueron construidas líneas tanto propias como privadas. Las empresas ferroviarias contaban con ventajas comparativas en relación al transporte de pasajeros y carga por vía terrestre, ya que el peso máximo de un camión en 1912, era de 7,5 toneladas, en cambio, un vagón lo hacia desde las 8 toneladas. En cuanto al transporte de pasajeros, ferrocarriles contempló la construcción de un ferrocarril de circunvalación que permitiera unir a bastas zonas pobladas de Santiago, junto con sectores industriales, a través de este “moderno sistema”. Para ello, se desarrollaron proyectos tendientes a crear en la capital, una línea de circunvalación, que se ha dado en llamar “anillo interior”.  

Ferrocarril de Circunvalación

El aumento sistemático de la población y de carga en la capital, obligó a las autoridades a buscar un medio de transporte terrestre más rápido y expedito a los existentes en aquel periodo, para lo cual, sus miradas se dirigieron hacia el ferrocarril, que desde su incorporación al país (1851), había originado una verdadera revolución.

La idea de contar con un ferrocarril de circunvalación venia gestándose desde fines del siglo XIX, como una de las obras que no podían posponerse. "El barrio oriente de la ciudad descuidado hasta ahora, a pesar de ser el más hijiénico i aún tan poblado como el del poniente, se encuentra en una situación que, por ser odiosa, no puede ni debe continuar por más tiempo. Efectivamente no hay ciudad de la importancia de nuestra capital que no tenga un ferrocarril de circunvalación ... los habitantes del barrio oriente, Ñuñoa, Providencia i todos los demás necesitan hacer un verdadero viaje y un sacrificio muy apreciable de tiempo i de dinero para tomar los trenes en las estaciones de partida ...

Este ferrocarril estaría llamado a cumplir una de las labores más importante dentro de la capital, ya que debería abastecer tanto de productos agrícolas como manufacturas y ser un motor de desarrollo a las actividades industriales que a su alrededor se concretaran. Paralelamente se intentó en diversos momentos introducir el transporte de pasajeros. Su trazado fue dispuesto en la antigua periferia de la capital, lo que corresponde actualmente a la comuna de Santiago, nos referimos a Mapocho por el norte, Alameda Matucana por el poniente, Zanjón de la Aguada por el sur y Plaza Baquedano por el oriente.

De estos antiguos trazados, un gran porcentaje de ellos fueron construidos por Ferrocarriles del Estado, es así como "... se construyó por sectores y en distintas épocas:

La sección Alameda-Santa Ana (1,5 Km.) se explota desde el año 1857.
La sección Yungay-Alameda (3,3 Km) se explota desde el año 1863.
El tramo Yungay-Mapocho (2,9 Km) desde 1888.
La sección San Diego-Providencia (5,7 Km) se explota desde 1903."

En total conformaban una línea de 13,4 kilómetros de extensión, a la cual sólo le faltaba ser unida entre la actual Plaza Baquedano (Estación Pirque con la Estación Mapocho, obras que deberían estar terminadas para las celebraciones del Centenario de la Independencia de Chile. En estos años la ciudad quedaría rodeada por la línea férrea, permitiendo el rápido desplazamiento de personas y mercancías por la periferia de la ciudad. En ese momento, no se contemplaba el explosivo aumento, tanto territorial como poblacional que adquiriría la capital. 

El Ferrocarril de Circunvalación se aprobó por ley del 9 de Febrero de 1899, en la cual se contemplaba la extensión de la línea desde Ñuñoa hasta la de Pirque y desde ahí por la ribera sur del río Mapocho hasta la Estación Mercado.Incluso se contemplaba la construcción de la Estación Santa Lucía, idea que finalmente se desechó en favor de una estación común con la del FF. CC. del Llano del Maipo, que terminó siendo la de Pirque, ubicada en la Plaza Italia.

Según Thomson y Angerstein, "Hasta aproximadamente 1914, también circularon por el trenes de pasajeros, uno por sentido, en las horas de mayor movimiento... El viaje completo de un sentido, demoraba unos veinte minutos; es decir la velocidad media, paradas incluidas, fue de la nada despreciable de 30 Km./hr., que casi igual que los trenes del Metro de fines del mismo siglo..."

Finalmente, hacia la década del cuarenta, el desarrollo urbano de la capital sobrepaso el antiguo límite que había ostentado Santiago, ampliándose la ciudad hacia el sur y sur-oriente, lo que llevó a los ediles de las comunas de Ñuñoa, San Miguel, La Cisterna y la Florida a solicitar la supresión del trazado de circunvalación, argumentando “que el ferrocarril a nivel constituiría un elemento de división de la ciudad en dos y de constante peligro, por ir la vía a superficie de la calle, lo que originaría grandes peligros para la población”, petición que finalmente fue adoptada, después que el gobierno encargara los estudios de rentabilidad de este trayecto al arquitecto austriaco Karl Brunner, quien recomendó levantar la línea. Es así como ferrocarriles debió abandonar paulatinamente esta línea, lo que incluyó el cierre de la Estación Pirque o Providencia y Nuñoa, construyendo esta última, más al sur.

La Estación Pirque por sí sola merece una atención especial, por cuanto fue pensada como estación terminal y de trasferencia de pasajeros provenientes desde la República Argentina a Chile. El viaje desde el otro lado de Los Andes se haría a través del Ferrocarril Militar que descendiendo por el Cajón del Maipo, dejaría a los pasajeros en la ciudad de Puente Alto. Una vez en este lugar, deberían abordar el Ferrocarril del Llano del Maipo hasta la Estación Providencia en Santiago, desde donde deberían retomar su camino hasta la Estación Central o Mapocho si su viaje lo ameritaba, ya que existían otras estaciones intermedias. Esta estación habría sido inaugurada en 1910 y demolida en los primeros años del 40.

Como hemos señalado, la Estación Pirque o Providencia fue compartida entre el FF. CC. Del Llano del Maipo y el FF. CC. Del Estado. El primero ocupaba el sector oriente de la estación con dos líneas, una de llegada y otras de salida. El segundo, por su parte, utilizaba el sector poniente con el mismo número de líneas. Lo que cambiaba era el ancho de vía. El primero usaba trocha de 1 metro, en cambio la empresa estatal lo hacia con su tradicional 1,676 mm. Ambas administraciones tenían destinados amplios patios de maniobras y carga que terminaron constituyéndose posteriormente en el Parque Bustamante. A su vez, por un costado de la estación salía una línea con destino oriente (por Providencia) hacia “La Fábrica de Cerveza”, sector actual en donde se construye la torre más alta de Sudamérica.

El ferrocarril de cintura, como señalamos anteriormente, fue un foco de desarrollo industrial, por cuanto en el, se transportaban los productos de las empresas apostadas en la Alameda, San Diego, Santa Elena, entre otros, contando con más de 45 desvíos ferroviarios para esta actividad, sin contar a las empresas que no necesitaban de ellos, ya que entregaban su carga directamente a ferrocarriles e incluso estuvieron autorizados a movilizar sus propios vagones de carga en diferentes periodos. 

Las estaciones de este trazado eran las siguientes: Providencia, Nuñoa, Santa Elena, Matadero (San Diego), Alameda, Yungay, de la cual salía, "... hacia el poniente, una pequeña línea particular (antes de sangre y hoy a vapor) que va al pueblo de Barrancas. Esta línea tiene una longitud de 10 kilómetros, trocha de 0,75 y solo tiene un servicio de pasajeros..." y Estación Mercado (Mapocho). Además FAMAE (Fábricas y Maestranzas del Ejército) contaba con un desvió del Ferrocarril de Circunvalación que iba desde su fábrica hasta el Arsenal de Guerra del Ejército por un costado del Parque O’Higgins. Junto con el Ferrocarril de Circunvalación, la Empresa Estatal, trató de aprovechar su línea férrea instalando trenes suburbanos hasta San Bernardo, para ello estableció una serie de paraderos, entre los cuales se contaban:

Fuente: “El Ferrocarril”, Santiago 1 de Febrero de 1908

La Estación Mapocho y la antigua Estación del Mercado

Llevó este nombre por la proximidad con el Mercado Central, en el que se hacia el aprovisionamiento de carnes y verduras para la población de la capital. Vicuña Mackenna en su “Transformación de Santiago” planteaba que la ciudad debía tener una estación a la “altura” de una ciudad moderna y dedicada sólo a pasajeros, cercana al centro de esta (plaza de armas).

Para ello, plantea 20 grandes obras, entre las que se cuentan la canalización del Mapocho, la construcción del camino de cintura, la transformación del empedrado de la ciudad, la conclusión de la Alameda y el Cementerio General entre otras.

En cuanto a la Canalización del Mapocho, Vicuña Mackenna ve como estas obras permitirían arrebatarle al río casi 150.000 metros, con lo cual se incorporarían a la ciudad “los hermosos y hoy relegados barrios de ultra Mapocho”, a través de la construcción de puentes, se prolongarían algunas calles cercanas a la canalización y la construcción de un parque (Forestal) con su propia laguna (hoy desaparecida).

La intervención del río contemplaba en “uno de los malecones... con la debida protección los rieles de un ramal central de ferrocarriles para el uso de los pasajeros; que de esa manera se dirijan a distintos puntos de la República desde sus propias casas, debiendo quedar radicada la Estación Central, que podría estar rodeada de un hotel, frente a la nueva y espaciosa Plaza de Abastos (Mercado Central), a tres cuadras de la Plaza de Armas”, con lo cual la Estación Central dejaría de atender la llegada de pasajeros, ya que según Vicuña Mackenna, esta se encontraba alejada para los viajeros del comercio y habitaciones. “Los Santiaguinos ricos o acomodados (“la gente bien”), viven en el mejor de los mundos, en el “centro” ...” Y no solo para ellos, ya que la carga se podría haber trasladado hacia la Estación Mercado “entre otras razones se manifiesta que esta medida facilitaría la conducción de las mercaderías al centro comercial, evitaría el deterioro de los mismos a causa del mal estado de las calles que conducen a la Estación Alameda, economizaría tiempo y dinero a los comerciantes, acortando la distancia que estos necesitan recorrer en la actualidad para ser embarcados en dicha Estación ...”. 

Según Mackenna, esta nueva Estación, quedaría dentro de la ciudad ilustrada, opulenta, cristiana, primada, propia, dentro del cordón sanitario, “por medio de sus plantaciones, contra las influencias pestilencias de los arrabales”. En la Estación Central convivía la sociedad chilena, moros y cristianos se daban cita en aquel lugar, único sitio para embarcarse hacia el sur, la costa o el norte. Quizás ese fue su pecado, lugar democrático que albergaba a todas las clases sociales. Esto lo podemos comprobar en la ceremonia de inauguración del ferrocarril a Valparaíso, el 14 de Septiembre de 1863, Ramón Rivera Jofré señalaba a la partida del tren que llevaría al presidente, desde la Estación Central a Llay Llay, que “la fiesta a pesar de que había un programa oficial, era no obstante, popular”. Pero estas palabras no eran de lamento a esta situación, sino que por el contrario, los discursos van en la línea de que este nuevo sistema de transporte va a beneficiar “igualmente a todos los ciudadanos desde el más poderoso hasta el más humilde…”

Los alrededores de la Estación Central era un sector bravo, “sus calles se ven polvorientas en verano, cenagosas en invierno, cubierta de harapos, desperdicios de comida, chancletas y ratas podridas ... la mole gris de la Estación Central, grande y férrea estructura, es el astro del cual ha crecido y se ha desarrollado esa rumorosa barriada”. Con lo cual y a pesar de ser el astro que adornaba este barrio según Edwards Bello, no habían más que “dos fondas de aspecto decente ... que se despereza en la mañanas al son de los pitazos de las locomotoras”.

Para el Intendente, en cambio la Estación Mapocho debería de atender la llegada de los pasajeros, siguiendo el modelo europeo “y como ese edificio debería ser precisamente no solo elegante sino suntuoso, es fuerza se le reserve un espacio suficiente para sus servicios, especialmente el de los carruajes”. Esto lo señalaba a raíz de que la Estación Central atendía a toda la red de ferrocarriles (norte-sur y costa), tanto para carga como pasajeros, junto con ello, contaba con la Maestranza Santiago, la cual tenía por función atender la reparación del equipo rodante, con lo cual este sector presentaba una agitada actividad durante todo el día, con el ir y venir de locomotoras y trenes traspasando de norte a sur esta estructura de acero.

Debemos recordar que los trenes que provenían desde el norte lo hacían por superficie por la Alameda Matucana, cruzando la Alameda Libertador Bernardo O’higgins, llegando a los andenes del ferrocarril del norte (sector poniente). 

Hoy podríamos señalar que nuestra ciudad albergó tres estaciones ferroviarias, de estilos bien definidos. La una debería de haber atendido -según Mackenna- a las clases populares (Estación Central), las otras a los “decentes”.

Pero a pesar de este rasgo, Mackenna no contempló uno de las primeras características de los ferrocarriles, su función democrática, ya que ha pesar de existir clases, en el tren y las estaciones convivía la sociedad chilena en su mas variado espectro, porque el ferrocarril en Chile fue pensado como un medio transporte de alto contenido social. El Estado le impuso a este medio de transporte este sesgo para lograr el desarrollo de la nación. Para Mackenna el ferrocarril era la modernidad, efectivamente el veía en este medio de transporte un valuarte del progreso de las naciones, ya que las ciudades, “antes de la llegada del tren, (eran) “un campamento de gitanos o loros”.

Línea subterránea de Matucana

Como parte del Ferrocarril de Circunvalación, la línea de calle Matucana presentaba un fluyo no despreciable, tanto de carga como de pasajeros, este movimiento continuo por superficie provocaba algunos trastorno en el normal flujo de personas y vehículos, por lo que se decidió tempranamente buscar una alternativa a este trazado. 

Esta solución estuvo pendiente por más de treinta años, ya que circunstancias  económicas habían retrasado su ejecución.

Los estudios para la construcción de una variante a la vía de superficie por Matucana, se iniciaron en 1929. Para este tramo fueron contemplados tres proyectos distintos: "... dos que situaban el eje de la variante a cierta distancia al poniente de la actual; otra indicaba un viaducto encima de la vía existente y otra, un subterráneo cuyo eje estaría en el mismo plano vertical que el eje de la actual vía."

Finalmente, se adoptó construir una sola vía subterránea a unos metros hacia el poniente de la existente en Matucana, con la posibilidad de uso de vía aérea (catenaria) para trenes eléctricos, iniciándose los trabajos en 1937. 

La vía parte desde Estación Central cruzando subterráneamente la Alameda; Universidad de Santiago; Parque Quinta Normal de Agricultura, donde se ubicaba un paradero e Internado Nacional Barros Arana, con una distancia de tres kilómetros -poseyendo un sector de 480 metros de abertura, línea que comunicaba antiguamente con la Feria Tattersall - llegando finalmente hasta los antiguos patios de la Estación Yungay, lo que permitía dirigirse hacia Valparaíso con su combinación con el Ferrocarril Trasandino o el Longitudinal Norte o la Estación Mapocho.

El financiamiento de la obra fue abordada simultáneamente por Ferrocarriles, la Municipalidad de Santiago y mayoritariamente por un aporte fiscal, con un presupuesto de la época de $11.830.000.-, el que finalmente se elevó por sobre los 18 millones debido a una serie de nuevas obras que se ejecutaron (alcantarillado, cañerías de gas, cambio de desvíos y líneas)."Se (lo) adjudicó la firma Waachholtz, Alessandri y Cía... debiendo el fisco entregar el cemento y el hierro para las construcciones."

Fuente: "Ferrocarriles de Chile, Historia y Organización" Págs. 307-308.

Uno de los obstáculos que debió sortear el Metro de Santiago en su construcción fue esquivar este túnel, para ello, debieron sumergirse cerca de 20 metros.             

Debido a la escasez de recursos y el aumento final del costo de la obra, esta quedó finalmente entregada sólo a partir de 1944.

La línea una vez emergida en Yungay comunicaba a distintas industrias apostadas en Avenida Balmaceda como eran la Compañía General de Electricidad, la cual tenía a su cargo el servicio de tranvías, el desaparecido Terminal Pesquero, el Mercado Central, siendo el último desvió que se uso el de la Fábrica de Sal Lobos, en Balmaceda.

Esta vía subterránea fue usada hasta los primeros años de los '70 por trenes de pasajeros, de ahí su destino como paso de trenes de pasajeros ha sido intermitente , habiendo para esta ruta grandes proyectos de contar con un tren suburbano, tipo Metrotrén. Junto con lo anterior, por este tramo circulan permanentemente trenes de carga hasta la Quinta Región (Fepasa).

Ferrocarril Subterráneo, Tipo Metro

La construcción de una vía subterránea, proviene de la década del cuarenta, periodo en el cual se consideró seriamente la construcción de esta red, de norte a sur y de oriente a poniente. Es así como el Ministerio del Interior le solicitó al antiguo Ministerio de Fomento (actual Ministerio de OO. PP.) que llevase a cabo los estudios pertinentes del caso para construir en la ciudad de Santiago una vía férrea subterránea, para ello se elaboró un anteproyecto de la línea con una "... longitud de 5.533 metros desde la estación San Joaquín, en la Gran Avenida, hasta Mapocho, con seis estaciones intermedias de 100 metros de largo, ubicadas a una distancia media de 600 metros." . Ente las estaciones consideradas podemos mencionar Matadero; San Diego, esta última, con la posibilidad de construir un desvió para comunicar la estación de superficie con que contaba Ferrocarriles del Estado (ver ferrocarril de circunvalación); "Avenida O'Higgins, donde se establecería una estación de más importancia, ya que de ser un punto de gran afluencia de personas sería el cruzamiento con la línea que correrá de Oriente a Poniente; en el intermedio se ubicarían algunas estaciones de acceso." ; Plaza de Armas, donde actualmente se encuentra la estación del Metro de Santiago. Para ello se pensaba en construir "... en el ángulo nor-poniente de la Plaza, es decir frente a la Catedral y frente al Correo...". Lo que indica que el proyecto de contar con una red de Metro en el centro de capital es de larga data; la próxima estación se ubicaría en el lado sur del río Mapocho, entre el Puente de los Carros y la Estación Mapocho.

La línea consideraba cruzar el río Mapocho de manera subterránea, tal como el Metro lo consideró posteriormente, de manera de continuar con destino norte a través de la Avenida Independencia, en una sola vía hasta la plaza Chacabuco, iniciando el regreso hasta Mapocho por la Avenida Recoleta. Con un tiempo promedio de 12 minutos, recorrería los casi nueve kilómetros.

La vía de Poniente a Oriente, se iniciaría en una primera etapa desde la Estación Central (Plaza Argentina), comunicando la estación del ferrocarril, continuaría su trazado hacia el oriente hasta la plaza Búlnes. Esta sería una estación de transferencia de pasajeros con la línea de norte-sur, proseguiría hasta la plaza Baquedano, llegando hasta la estación terminal en el Canal San Carlos, la que desde Baquedano sería de una sola vía.

Como una manera de no perturbar las labores propias de la ciudad, la vía se construiría en forma subterránea a través de un túnel de concreto armado de doble vía, con una profundidad variable de 1 a 7 metros. También el proyecto fue elaborado pensando el posible desarrollo de la ciudad, construcción de nuevas líneas y estaciones, pasajeros horas, variaciones horarias y tarifarías. Esta sería una de las obras de infraestructura más importante que la ciudad de Santiago abordaría en la década del cuarenta, ya que se intervendría el subsuelo de importantes arterías de la ciudad, tratando de ocasionar los menores trastornos (alcantarillados, líneas telefónicas, agua potable, electricidad, tráfico, entre otros servicios).

Este proyecto concitó tal consenso, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a las autoridades a acelerar la ejecución de los estudios, los cuales consideraban construir este ferrocarril con la misma trocha – ancho de línea- que la línea Central de Ferrocarriles del Estado, lo que sería una ventaja de acuerdo al curso que había tomado el conflicto mundial, ya que permitiría -según se creía- el traslado de pertrechos y personas por vía subterránea, junto con la construcción de refugios antiaéreos.

El proyecto contemplaba la coordinación con el sistema público de transporte de pasajeros de superficie, de manera de poder optimizar los servicios, instalando en las estaciones terminales y otras, transporte colectivo hacia la periferia, lugares que el ferrocarril no cubría.

Ferrocarril de Nos a Puente Alto.

La ejecución de este proyecto, fue pensada como una solución eficaz y oportuna para la década del cuarenta. Este trazado, permitiría la salida de productos desde el Valle del Maipo de manera más expedita, para lo cual, se le encargaron los estudios de este proyecto al Ingeniero jefe del Departamento de Ferrocarriles, Leopoldo Guillen.

Para ello, se consideró la construcción de una vía férrea de 1,676 mm. entre las Estaciones de Nos a Puente Alto (Ver recuadro), con una longitud de 17 kilómetros. 

Esta nueva vía, permitiría enlazar la línea Central de Ferrocarriles del Estado (Nos) con el Ferrocarril Militar (trocha de 0,60 mm.) y a su vez con el Ferrocarril de Santiago a Puente Alto (trocha de 1 metro) de 17 kilómetros de extensión, "... evitando la costosa vuelta por Providencia, San Diego y Alameda..." , de 25 kilómetros de longitud, desde donde finalmente salían los productos del Valle del Maipo, pasando por tres diferentes tipo de trochas, el Ferrocarril Militar 0,60 mm., El Ferrocarril de Nos a Puente Alto (particular), de 1 metro, y Ferrocarriles del Estado, de 1,676 mm.

Otro de los elementos considerados para la optimización de la línea, era el cambio de trocha, de 1 metro a 1,676 mm. Homogeneizándola con la existente en la línea central, evitando con ello el trasbordo de la carga y pasajeros, junto con mejorar las combinaciones entre el ferrocarril del sur, el de Puente Alto a Santiago y el militar. Para ello se contemplaba la supresión de la línea del Ferrocarril del Llano del Maipo y construir una línea de 1,676 mm. más al oriente, de manera de hacerla compatible el ancho de vía de ferrocarriles.

Los primeros estudios del trazado se llevaron a efecto en 1941, en que se "... hizo el levantamiento taquimétrico de la faja Nos-Puente Alto y en 1942, el de la faja Puente Alto-Santa Elena. Se nivelaron las estaciones de las poligonales y se dibujó el plano de la primera sección..." . 

Finalmente el proyecto quedó abandonado.

Ferrocarril de Llano del Maipo o Santiago a Puente Alto 

Mucha gente no creería, que la ciudad de Puente Alto, contó con un servicio ferroviario durante casi setenta años y menos habrían pensado las personas que vieron desaparecer este tramo, que treinta años mas tarde se volvería a reponer.

Esta concesión fue hecha en favor de Domingo Concha y Toro en 1889, quien posteriormente la traspasó a la "Sociedad del FF. CC. del Llano del Maipo", que para tal efecto se formó en 1890, la que finalmente construyó el ferrocarril, entregándolo al uso público en 1894.

En 1895 este ferrocarril fue adquirido por Francisco Subercaseaux y Emiliana Subercaseaux de Concha, convirtiéndose finalmente en sociedad anónima denominada "FF. CC. del Llano del Maipo", siendo controlada posteriormente en la década del cuarenta por la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, como accionista mayoritario del ferrocarril.

Su trazado se iniciaba (de norte a sur) desde la estación Providencia o Pirque hasta Puente Alto (Barrancas), y poseía las siguientes estaciones:

Fuente: "Los Ferrocarriles de Chile", Santiago Marín, Pág. 89.

Contaba con servicio de pasajeros de primera y segunda clase, junto con transporte de carga, atendido por vagones planos, cajones y bodegas. Su parada en Santiago era  compartida en la Estación Providencia con Ferrocarriles del Estado.

Este ferrocarril fue electrificado en 1925, desarrollando su actividad hasta la década del '60, en donde se caduca la concesión y es levantada la línea.

Ferrocarril Eléctrico de Santiago a San Bernardo

Este ferrocarril (más bien cercano a una red de tranvías) fue entregado en concesión, el 5 de Enero de 1905, iniciándose su construcción en Enero de 1906, para dar paso a su explotación definitiva, a partir de Febrero de 1908. 

Su trocha fue de 1,435 mm., lo cual lo hacia compatible con el sistema de tranvías urbanos de Santiago. Alcanzaba una velocidad promedio incluidas detenciones, de 28 kilómetros por hora, con una distancia total de 20 kilómetros, desde la Casa Central de la Universidad de Chile hasta San Bernardo. Para la explotación de este sistema se contaba con "6 automotores de cuarenta asientos... 4 remolques de  60 asientos... y cinco tranvías..." , los cuales contaban con primera y segunda clase.

Fuente: "Los Ferrocarriles de Chile", Santiago Marín, Pág. 93

Ferrocarriles Militares

El Batallón de Ferrocarrileros fue designando por las autoridades de la época, para que se hiciesen cargo de una nueva vía que se construía, entre las ciudades de Puente Alto al Volcán, en el Cajón del Maipo. Su sistema tractivo, estuvo conformado por “pequeñas” locomotoras a vapor de ancho de línea de 0,60 centímetros, sin perjuicio de lo cual, en años posteriores también se incluyeron automotores y locomotoras diesel, estas últimas, con muy poco kilometraje debido al cierre de la línea. El servicio de pasajeros (1ª y 3ª clase), fue servido por angostos y pequeños coches de madera, de los cuales se han conservado algunos ejemplares.

Como ya señalamos anteriormente, el gobierno acordaría entregar la administración del ferrocarril, al Batallón Ferrocarrileros"... considerando las necesidad de procurar la instrucción práctica al personal del Cuerpo de Ferrocarriles, dispuso, por Decreto Núm. 129, de 20 de Abril de 1913, del Ministerio de Ferrocarriles, que la explotación del Ferrocarril quedara a cargo del comandante del Batallón de Ferrocarrileros, en las siguientes condiciones: entrega bajo inventario, itinerario, tarifas, reglamentos, y presupuestos de gasto sometidos a la aprobación del Ministerio de Ferrocarriles".

A su vez, el Ejército contó con un desvío en el Ferrocarril de Circunvalación , ya mencionado, que indirectamente lo comunicaba con la línea Central de Ferrocarriles. Este desvío conducía hasta las Maestranzas del Ejército, Famae, ya que “... algunas autoridades militares han hecho ver que para las necesidades del ejército se necesita mayor número posible de lugares de embarque en la ciudad misma, que es fuente proveedora de materiales..."

Los primeros estudios de construcción del Ferrocarril Militar se iniciaron en 1902, comenzando los trabajos en 1906, potenciando una zona minera, "se puede decir que iniciada en Puente Alto en 1906, llegó al Canelo en 1910, al Melocotón en 1911 y al Volcán en 1914...", con una distancia de 60 kilómetros, poseía las siguientes estaciones:

Fuente: "Los Ferrocarriles de Chile", Santiago Marín V., Pág. 241.

Este ferrocarril fue cerrado definitivamente en Febrero de 1964. Existe cada cierto tiempo el interés de parte de la comunidad del Cajón del Maipo y Puente Alto, en reponer este trayecto con fines turísticos, proyecto que se empieza a concretar.

Conclusión

A más de ciento cincuenta años de la inauguración del primer Ferrocarril en Chile, no podemos dejar de mencionar, el gran interés que despertó en las mentes decimonónicas la construcción de redes ferroviarias, mentes invadidas por las ideas de modernidad y progreso que representaba este nuevo medio de transporte.

Junto con ello, la ciudad de Santiago había transitado en el siglo XIX, desde una etapa colonial a una ciudad con nuevos aires que provenían de la influencia europea, lo que había llevado a esta capital, de la mano del Intendente Benjamín Vicuña Mackenna (1872), a construir redes de tranvías, endoquinamiento de calles, construcción de parques y  forestación del cerro Santa Lucia, hasta redes de ferrocarril. Este impulso modernizador, recibió un nuevo aire, con presidentes como José Manuel Balmaceda y Pedro Montt, quienes vieron en la construcción de ferrocarriles, el camino al desarrollo como nación. 

Por tanto, la construcción e inversión en líneas de ferrocarril en la ciudad de Santiago, correspondía a la idea general que se tuvo sobre este medio de transporte. En cuanto al transporte de carga y la industria, ser el motor de las actividades productivas no sólo santiaguinas sino nacionales, y en cuanto al transporte de pasajeros, ser el facilitador de los desplazamientos de toda la población, ya que esta empresa estaba “designada” a cumplir su “rol social”. 

En pleno siglo XXI el ferrocarril “dentro” de la ciudad sigue siendo el medio más eficiente de traslado de pasajeros, como alguna vez lo quiso ser a inicios del siglo XX. Que maravilla hubiera sido haber entrado a la Estación Pirque y combinar con el Metro, en plena plaza Baquedano. Importante lección para cuidar nuestro patrimonio industrial, aún amenazado.

BIBLIOGRAFÍA

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