Introducción

El ramal a Curacautín, y el (hasta el momento) frustrado intento de prolongarlo por Lonquimay, para conectarse con la red ferroviaria argentina, de modo que los carros ferroviarios pudiesen continuar sus recorridos, sin complicaciones por diferencia de trocha, al puerto de Bahía Blanca o a la capital federal de Buenos Aires, ha provocado mucho interés, ha sido tema de una evaluación económica llevada a cabo por Ferrocarriles del Estado y otras de inspiración transandina, cabe dentro de uno de los ejes de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), y fue el escenario de operación del legendario “Tren de la Araucanía”; pero su historia técnica y económica ha sido poco investigada. Se hizo referencia a él en “Historia del ferrocarril en Chile”, y en el recién efectuado estudio “Regreso desde el olvido”, se investigaron los aspectos sociológicos del ramal, y otras obras han tocado el tema (*). Sin embargo, no ha habido un análisis integral del ferrocarril netamente tal.

En el presente artículo, se resume un intento preliminar de investigar la historia del ramal ferroviario a Curacautín y Lonquimay, y de los proyectos de construir un ferrocarril transandino en el sur, que incorporara ese ramal.

Un sueño que ya cuenta con 120 años.

Un ferrocarril que conectara el puerto argentino de Bahía Blanca, sobre el Atlántico, con el chileno de Talcahuano, sobre el Pacífico, ha sido seriamente propuesto desde hace 120 años, aunque no siempre por un paso a la altura de Victoria, como Mallín Chileno, siendo contemplado inicialmente atravesar la frontera por el paso de Pichachén (a la altura de Curanilahue y Los Ángeles) (*).

La propuesta de Bustamante y Duffy.

Esa primera propuesta corresponde a la empresa bonaerense de Francisco Bustamante y Cía, que contrató al ingeniero Ricardo Duffy la realización de los estudios, que tuvieron su enfoque el análisis del trazado más conveniente en el lado argentino. La conexión con la Red Sur chilena se habría efectuado en Yumbel. En ese estudio se justificó la construcción del ferrocarril propuesto por sus favorables pendientes en comparación con las del Transandino Clark, que ya había sido concesionada y cuya construcción estuvo por iniciarse en ambos lados de la frontera, entre Mendoza y Los Andes (*). Duffy efectuó un cálculo preliminar de la distancia virtual, entre Buenos Aires y Chile, tanto por el Transandino Clark como por el por Pichachén, concluyendo que la opción de menor costo de transporte sería esta última. El transandino por Pichachén habría tenido la trocha de 1.676 mm, igual que la de los ferrocarriles de conexión, tanto en Chile como en Argentina.

La aproximación de las puntas de rieles.

Luego, en 1898, por razones parcialmente relacionadas con las consideraciones estratégicas, el gobierno argentino autorizó al Ferrocarril del Sud para prolongar su red hasta la frontera con Chile, en el paso de Pino Hachado (*). Esa autorización de convirtió en ley en 1909 (*). La inspiración de esa autorización provino del gobierno, más bien que del Ferrocarril, el que prefirió dedicar una atención más detenida a la materia de la determinación del trazado y paso fronterizo más convenientes, llevando a cabo, a lo largo de los siguientes años, una serie de estudios. A raíz de esos, se concluyó, en 1911, que el paso fronterizo más conveniente sería el de Mallín Chileno. Dos años más tarde, la línea del Ferrocarril del Sud, que partió de Bahía Blanca al poniente, se estableció en Zapala, donde iba a permanecer durante unos 90 años.

La punta de rieles chilena se extendió a Curacautín, a fines de octubre de 1914. Puesto que las respectivas puntas de rieles se habían penetrado a los señalados pueblos, separados por solamente unos 220 kms, esos puntos se consideraron como anclas en la ruta del contemplado ferrocarril binacional.

La historia resumida del ramal a Lonquimay.

En el cuadro 1, se presenta una cronología resumida de la historia del ramal de Pua al oriente.

Los convenios y la descoordinación entre vecinos.

En 1922, los dos gobiernos firmaron el convenio Barros Jarpa – Noel, que se refirió a la construcción de nuevos ferrocarriles entre sus respectivos países. El que fue asignado prioridad fue el llamado Transandino del Norte, cuyo tramo chileno partiría del antiguo pueblo salitrero de Augusta Victoria, alcanzando la frontera en Socompa, que se prefería al paso inicialmente contemplado de Huaytiquina. La construcción de esa conexión nortina procedió tranquilamente, no terminándose hasta 1948, momento en que el mundo había ya llegado definitivamente a la era del transporte caminero y una gran parte del tráfico para el cual era concebido, para atender el consumo de los trabajadores de la industria salitrera, y a sus familiares, ya había desaparecido. Ese Transandino del Norte nunca logró transportar ni siquiera la mitad del tráfico que le había sido pronosticado, y su fracaso habrá apagado el entusiasmo que alguna vez existía para construir otro Transandino en el Sur (*).

En 1943, mediante un segundo convenio, el llamado Storni – Fernández, los dos gobiernos reconfirmaron su compromiso referente a una conexión ferroviaria en el sur, y se acordaron de llevar a cabo los estudios correspondientes, en sus respectivos territorios, decidiendo además que, una vez listos estos, se fijaría una fecha para iniciar las obras que luego se llevarían a cabo. El convenio de 1922, y el de 1943, no dieron como consecuencia la realización de obras por el lado argentino, pero en Chile, de cierto modo, las obras adelantaron los estudios acordados, a un costo muy importante en términos de las inversiones efectuadas, las que rindieron muy poco. Respecto a los ferrocarriles transandinos, poco sentido tiene acercar los rieles hacia la frontera si el país vecino no hace lo mismo. En el caso del Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Mendoza, el socio que más se atrasó fue Chile; más al sur, el socio más inmovilizado fue Argentina.

Un elefante blanco en la cordillera de Las Raíces.

La construcción del túnel de Las Raíces, de un largo de 4.5 kms, experimentó demoras, causadas, a lo menos en parte, por un serio accidente ocurrido en 1932, y no quedó terminado hasta 1939 (*). Sin embargo, en esos momentos no se había completado la construcción de las vías de acceso a él, y hasta 1960, los trenes de itinerario no penetraron más al este que Curacautín. Efectivamente, el túnel de Las Raíces, se había convertido en un largo, angosto y oscuro elefante blanco, construido a gran costo, sin sentido, puesto que los trenes no hicieron uso de él. Véase el cuadro 2.

En esos días, ni siquiera el tránsito caminero aprovechaba el flamante túnel. En su Guía de Veraneante del 1953, Ferrocarriles del Estado (EFE) explicó a sus lectores como deben desplazarse para llegar a Zapala, la punta de rieles argentina. El método propuesto fue el siguiente:

1. Tomar el tren hasta Curacautín.
2. Continuar hasta Las Lajas en automóvil, que implícitamente será un taxi colectivo, a una tarifa de 800 pesos, saliendo a las 07.00 horas los martes y viernes, llegando al mencionado pueblo argentino, a las 19.00 horas. Los colectivos no pasaron por el túnel, que había sido terminado 14 años antes, sino por la cordillera de Las Raíces, a una altura de 1 800 metros s.n.m..
3. Tomar un microbus de Las Lajas hasta Zapala, pagando una tarifa de 10 pesos argentinos.

El mapa reproducido como figura 1 corresponde también al año 1953, y aclara que, en ese año, el tramo de Curacautín a Lonquimay, que incluía el túnel de Las Raíces, se consideraba todo “en construcción”.

En el invierno de 1960, se inició la circulación de trenes de itinerario por el túnel, unos 21 años después de su terminación. Los trenes de pasajeros que partían de Victoria, seguían terminando su recorrido en Curacautín, pero además corrían trenes de conexión hasta la alejada localidad de Sierra Nevada. El servicio de trenes directos entre Victoria y Lonquimay, comenzó en 1965, aproximadamente, pero no duró más de 17 años.

El auge y la decaída del servicio de trenes sobre el ramal.

A principios del decenio de 1970, el servicio de trenes llegó a su máxima expresión. Véase el cuadro 3.

A partir de mediados de ese decenio, el servicio sufrió deterioros, por varios motivos. En primer lugar, el mundo entero, Chile incluido, ya había llegado a plena época del transporte caminero y, aunque es cierto que la propiedad de automóviles particulares aún estaba lejos de masificarse en el interior de la actual IX Región, su impacto se hizo sentir, especialmente a través del transporte camionero y el colectivo. La competencia presentada por ese último transporte se agudizó entre 1977 y 1979, por la desreglamentación del transporte caminero de personas, mediante el cual ya no era necesario obtener una concesión para operar un servicio de transporte no urbano de pasajeros. Todo que se necesitaba era contar con un vehículo con las características reglamentadas que también estuviera en condiciones técnicas adecuadas, y cumplir las normas de tránsito (*). La desreglamentación del transporte por caminos promovió una expansión en la oferta y dejó innecesaria una serie de trenes de pasajeros en ramales.

En segundo lugar, se ubica el programa de austeridad financiera impuesto por el gobierno militar, después de la crisis económica de 1973. Desde el punto de vista de EFE, eso culminó en la supresión total de su subsidio anual, en 1979. Reaccionó EFE a esa nueva circunstancia por eliminar sus servicios más deficitarios.

En 1979, corrían sobre el ramal, entre Victoria y Lonquimay, uno o dos trenes mixtos (llevando pasajeros y carga) diarios, de acuerdo con el día de la semana. El que operaba todos los días se indicaba en los itinerarios por el código “485” en la ida, y “484” en el regreso, y era deficitario, aunque no masivamente, cubriendo un 75% de sus costos marginales de largo plazo (*). En términos económicos, probablemente, habría convenido seguir operando ese tren, hasta el momento en que hubiera que incurrirse en gastos muy grandes, como de renovación de equipos o infraestructura, o en invertir fuertemente en su reparación. En el verano, cubrió ese tren la totalidad de sus costos a largo plazo. La eventual pavimentación del camino Ruta 89 habría desviado tráfico del tren a los buses, y, por ende, hecho subir el déficit del primero, a niveles insoportables.

Respecto al ramal (más bien que un tren específico), a lo menos hasta 1978, EFE consideraba conveniente seguir operándolo, comparando los ingresos y los gastos de explotación, reconociendo además la pérdida de negocios sobre la línea central, si dejaran de alimentarlo los trenes sobre el ramal. En esos momentos, la carga movilizada sobre el ramal, saliente o entrante, eran de 55 000 toneladas anualmente, ascendiendo a 325 000 la cantidad de pasajeros.

El servicio regular de trenes de pasajeros llegó a su fin en septiembre de 1982, siendo el ramal a Lonquimay el último en el país operado a vapor. Véase el cuadro 4.

En abril de ese año, el autor del presente artículo viajó a bordo de la locomotora del tren 485. La locomotora era la de número 429, de tipo 57, que actualmente está conservada en el Museo Ferroviario de Temuco. El convoy consistió en, según me acuerdo, un furgón y tres coches, uno de los cuales se dejó en Curacautín. Véase la figura 2.

Las locomotoras de tipo 57 proporcionaron la tracción habitual de los trenes, tanto mixtos como de carga, sobre el ramal, desde la década de 1940 hasta 1982, pero no fueron las únicas que operaron a Lonquimay. Véase los cuadros 5 y 6. Puesto que no había locomotoras a diesel basadas en la casa de máquinas de Victoria, hasta el fin del servicio regular sobre el ramal, normalmente ese tipo de máquinas no prestó servicios sobre él. Sin embargo, a partir de 1982, por algunos años, locomotoras a diesel del tipo D­6 100 operaron el servicio residual de transporte de carga.

A mediados del decenio de 1960, hubo un tren de carga por día, subiendo a Lonquimay el tren 8311, y bajando a Victoria el 8312. Es probable que, en la realidad, no corriera todos los días, puesto que, si el volumen de carga por llevar era moderado, un tren mixto lo podría transportar.

El último ramal a vapor, y el primero para el turismo.

Dos años después del fin de los trenes regulares, por iniciativa de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario (ACCPF), que en esos momentos era presidida por el autor de la presente nota, el ramal se convirtió en el primero en el país por donde circularon trenes dedicados exclusivamente al turismo, nuevamente arrastrados por la tracción a vapor, cuyo uso regular recién se había extinguido. El 12 de octubre de 1984, corrió por la primera vez el ahora legendario “Tren de la Araucanía”, llevado por una locomotora “mikado” fabricada en Canadá en 1919. Véase la figura 3.

Durante los diez años posteriores, los rieles del ramal acogieron sucesivas salidas del “Tren de la Araucanía”, el que, desgraciadamente, poco a poco tuvo que acortar su recorrido, por la condición cada vez más deteriorada de las vías en el extremo oriente del ramal. En esa época, siguió habiendo un tráfico reducido de carga, principalmente consistente de productos forestales. El servicio de transporte de carga se mantuvo hasta Curcautín, a lo menos hasta 1993, pero luego ese también se extinguió.

El túnel se cambio de modo.

La creciente desocupación del ramal atrajo el interés del Ministerio de Obras Públicas, que tenía su vista enfocada en el túnel, ya bimodal, de Las Raíces. El túnel fue vendido por EFE, y luego se convirtió en un ducto exclusivo para el tránsito caminero. Posteriormente, a principios del decenio de 2000, para facilitar la circulación de camiones, se levantó la estructura de los puentes de paso superior del ferrocarril. Y finalmente, a la mitad del decenio, EFE vendió los rieles. Sin embargo, por todavía existir la posibilidad de efectuar una conexión ferroviaria con la Argentina, la faja de vía no se ha enajenado.

Los estudios referentes a la conexión con Argentina.

No han faltado estudios sobre el soñado Transandino del Sur. Ferrocarriles del Estado completó un estudio de factibilidad del Ferrocarril, en 1971. Luego, en 1990, la Comisión Federal de Inversiones de la república hermana, encargó otro, el que fue actualizado posteriormente por la empresa estadounidense de ingeniería Bechtel, a solicitud del Gobierno de Neuquén. Ha sido la conclusión habitual de tales estudios que la realización del Transandino del Sur sería socialmente conveniente, sin ser rentable para el inversor.

Bien ubicado, por el lado de la oferta, no tanto por la demanda.

Un eventual Transandino del Sur estaría, en términos generales, bien ubicado desde el punto de vista de la oferta de transporte, pero bastante menos bien orientado referente a la demanda. Sería relativamente económico de construir y, por sus pendientes más suaves que las de otros ferrocarriles andinos, también más barato de operar. Otra ventaja importante sería su trocha ancha, igual que la de los ferrocarriles de combinación, tanto en Chile como en Argentina, de esa manera evitando transbordos de carga o cambio de boguies de los carros. Y una línea bien situada, en la orilla sur de los valles, no quedaría bloqueada por la nieve por más de unos pocos días al año. O sea, en general, el Transandino del Sur sería relativamente fácil de explotar. Las principales características técnicas del proyectado, se presentan en el cuadro 7.

Sin embargo, el paso de Mallín Chileno queda muy al sur del corredor que la mayor fracción lleva del comercio entre Chile y Argentina. Los estudios de demanda arrojan flujos interesantes, de hasta 1.5 millones de toneladas al año, pero son muy inferiores a los pronosticados para el Ferrocarril Transandino entre Los Andes y Mendoza, donde las proyecciones llegan hasta cuatro millones de toneladas. El Eje del Sur de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), vincula precisamente Talcahuano con Bahía Blanca, pero entre sus proyectos no figura la conexión ferroviaria. Es la opinión de la banca internacional que la construcción del Ferrocarril Transandino del Sur, debería esperar hasta que el tránsito caminero por el paso de Pino Hachado, haya llegado a un volumen que convierta el transporte ferroviario en una opción más interesante.

El proyecto del Ferrocarril es fuertemente impulsado por el gobierno de la Provincia de Neuquén, que actualmente está en manos de un partido distinto de él que gobierna el país transandino, lo que podría dar como consecuencia que reciba una importancia relativamente baja entre las prioridades federales.

El reinicio de obras en la Argentina.

En Argentina, la punta de rieles se asentó en Zapala, en 1913, y permaneció allí durante casi un siglo, pero en 2005 se empezó a construir una pequeña extensión, de unos 9 kms, hasta la Zona Franca de Zapala. Esa prolongación fue financiada por el Gobierno de la Provincia de Neuquén, que en los años recientes ha constituido el promotor más insistente del anticipado Transandino del Sur. Véase la figura 4.

Las perspectivas del Ferrocarril Transandino del Sur

Es la triste realidad que el entusiasmo demostrado por el Gobierno de la Provincia de Neuquén, por la construcción del Transandino del Sur, no ha encontrado eco en muchas partes. Y su propio entusiasmo podría quedar sin fuerza por incongruencias políticas entre el gobierno provincial y el federal, el que daría prioridad a la construcción de otros ferrocarriles transandinos, hasta los de muy difícil justificación, como el propuesto entre Puerto Natales y Río Turbio.

El señor Gobernador ha expresado la disposición de su Administración de continuar las obras hasta la frontera y que aún está dispuesta a seguir, como concesionario, hasta reunirse con la punta de rieles chilena. Pero, sin apoyo de potenciales contrapartes, sería difícil que lo logre.

El ramal tiene gran significación histórica como un probable frustrado intento de integración regional, y además, por sus antiguas vías, ahora levantadas, existe una serie de elementos de interés cultural, como las estaciones de Curacautín, Manzanar y Lonquimay, la que transitoriamente, sirvió como terminal de un ramal, sin alcanzar la meta final de ser punto de paso en un ferrocarril bioceánico. Y, especialmente, contó el ramal con el magnífico túnel de Las Raíces, el más largo no urbano del país, que atendió un tráfico regular de trenes, durante el breve intervalo de solamente 22 años.

Fuentes

• Ian Thomson y D. Angerstein, Historia del ferrocarril en Chile, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2da edición, Santiago, 2000. Fernando Koch, et al, Regreso desde el olvido, proyecto Fondart 2004.
• I. Thomson, Los ferrocarriles del Cono Sur de América Latina y su papel en el transporte internacional, INTAL/BID, Buenos Aires, 1997
• P. Lacoste, El Ferrocarril Transandino, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Santiago, 2000, y I. Thomson, El Ferrocarril Transandino: un desastre financiero de cien años que todavía atrae a los inversores, revista Estudios Internacionales, año XXXVIII, enero a marzo de 2005, No. 148, Universidad de Chile, Santiago.
• Oscar Parodi, Ferrocarril Transandino por el Neuquén en la Argentina, Imprenta y Encuadernación Ceres, Temuco, 1924.
• Gobierno de Neuquén. Véase: http://www3.neuquen.gov.ar .
• I. Thomson, Red Norte: la historia de los ferrocarriles del norte chileno, Instituto de Ingenieros de Chile, Santiago, 2003.
• I. Thomson, Los ferrocarriles del Capricornio Andino, en Las Rutas del Capricornio Andino, Consejo de Monumentos Nacionales, Santiago, 2006.
• CEPAL, El transporte interurbano de pasajeros en Chile, informe LC/R.520, rev. 1, Santiago, 1987.