Historia

La historia de este ferrocarril comienza con la fundación de la Sociedad Ferrocarril de Elqui, mediante escritura pública del 10 de Septiembre de 1882 y cuyo objetivo era construir una vía férrea que, comenzando en La Serena, ascendiera hacia el oriente siguiendo el curso del río Elqui (llamado en aquel tiempo río Coquimbo), alcanzando los poblados de Vicuña y Rivadavia.

Si bien este objetivo fue cumplido por tramos entre 1884 y 1886, el objetivo final de la sociedad era convertirlo en un Ferrocarril Trasandino, ascendiendo hasta el paso de Agua Negra, a 4760 mts. de altura y cruzando desde allí a la vecina república Argentina, propósito que nunca llegó a cumplirse.

Tal como se ha dicho, esta vía fue construida por tramos, entregándose la primera sección entre La Serena y Marquesa el día 4 de Agosto de 1884. Más tarde en 1885 se entregaba la segunda sección hasta Vicuña, pueblo natal de la poetisa y premio nóbel Gabriela Mistral. Finalmente el día 12 de Abril de 1886 se abría la tercera sección hasta Rivadavia. En total 93.9 kilómetros, incluidos 6 túneles.

El siguiente cuadro muestra las distancias contadas desde La Serena, punto de partida original del trazado, aunque más tarde, al construirse la red norte, estas comenzaron a medirse desde la cabecera del ramal en Islón.

En el año 1888, producto de una crecida excepcional del río Elqui la vía, que en ese momento corría paralela a la actual carretera en el lado sur del río, fue destruida casi por completo, por lo que la Sociedad, viéndose imposibilitada de reconstruirlo, ofreció vendérselo al Estado de Chile. Dos años mas tarde, mediante un decreto del año 1890 el Fisco determina su adquisición, la que solo llegó a hacerse efectiva en 1895 debido a razones presupuestarias.

Una vez que el Estado de Chile adquirió las ruinas de este ferrocarril, decidió reconstruirlo siguiendo un nuevo trazado, esta vez por una meseta contigua al norte del río Elqui, lejos de eventuales nuevas crecidas. Además, aprovechó el tramo desde La Serena hasta Islón para que formara parte de la vía Longitudinal Norte.

Inicialmente, este ferrocarril fue operado con locomotoras de los tipos G, K y Q además de coches de madera. Posteriormente, una vez que se incorporó la tracción diesel, se utilizaron locomotoras del tipo Dt-4000 y Dt-6000 para traccionar los trenes que tenían su punto de partida en la ciudad de Coquimbo. Durante su vida activa, este ferrocarril fue operado también con automotores suizos Schindler, y aunque no disponemos de información sobre el número de pasajeros transportados, se estima que era alto ya que era el único ramal de la red norte que no utilizaba trenes mixtos (pasajeros y carga al mismo tiempo) sino solo trenes de pasajeros.

El itinerario de los automotores ya mencionados consideraba dos servicios diarios en cada sentido, saliendo el primero desde La Serena a las 9:30 horas para llegar a Rivadavia a las 12:00 horas, el siguiente salía a las 16:30 para llegar a Rivadavia a las 20:00. Por su parte, los servicios desde Rivadavia a La Serena salían a las 7:00 y 17:00 hrs. donde combinaban con el ferrocarril proveniente de La Calera.

Tal como ocurría en la zona central de Chile, durante los veranos en las décadas de los 40 y 50 se operaron adicionalmente trenes excursionistas entre Coquimbo y Rivadavia.

Lamentablemente este ferrocarril cuenta en su historia con un doloroso accidente ocurrido durante el verano de 1972 y que nos fue narrado por nuestro colaborador Luis Carrasco:

Un domingo de verano por la mañana, un tren cargado con escolares subió desde La Serena a conocer Vicuña y el Museo Gabriela Mistral, no presentándose ninguna anormalidad durante el viaje de ida. Una vez que llegó a su destino, el convoy escolar se ubicó en una de las líneas laterales de la Estación de Vicuña y la locomotora diesel fue trasladada de un extremo a otro del tren para el regreso. Después de almuerzo, los niños comenzaron a regresar al tren para retornar a La Serena y sin problemas comenzaron a subir a los vagones que les esperaban y a tomar asiento en medio de risas, juegos y bromas. Mientras tanto el personal del tren ultimaba los detalles de movilización en la oficina del Jefe de la Estación y ellos se preparaban ya para abordarlo contando con la asignación del itinerario correspondiente para usar la vía, que a esa hora y por ser domingo, estaba desocupada.

El tren debería ponerse en marcha en unos diez minutos más y la locomotora con sus motores en ralenti, estaba detenida sobre los rieles con los vagones enganchados. Pero, de acuerdo a lo que les indicaba una de las profesoras a los ferroviarios, aún habían algunos rezagados y eso motivó una discusión que distrajo la atención que sobre el tren debía tener el personal de la estación. De un momento a otro, silenciosamente y sin que nadie lo notara, el tren comenzó a desplazarse vía abajo. Los profesores y los alumnos que estaban en los vagones pensaron que nada anormal sucedía y que se iniciaba el viaje de regreso. Mientras tanto el personal del tren, al percatarse de lo que ocurría, intentaba infructuosamente alcanzar al tren en marcha, pero la pendiente de la vía entre Vicuña y Molle fue acelerando rápidamente al tren hasta ponerlo absolutamente fuera de control.

Unos ocho kilómetros más abajo, la vía hace una fuerte curva hacia el cerro en lo que se conoce como la Cuesta de Gualliguaica. A un lado de la vía, el cerro; al otro, un precipicio y abajo el río Elqui. En ese lugar los vagones, cargados con niños y profesores, saltaron al vacío provocando una tragedia que enlutó a todo Chile.

Producto de esto, la Empresa de los Ferrocarriles abrió un estricto sumario para identificar las causas de la tragedia, determinándose entre otras cosas que:

1) La Estación de Vicuña, de antiguo diseño, tenía una pendiente hacia el poniente que si bien para trenes corrientes no revestía mayor riesgo, para un tren corto y liviano, si que la tenía. Se debe indicar aquí que todas las estaciones de la Zona Central deben tener pendiente cero entre ambos extremos, pero el trazado de la vía en Vicuña, por estar en una zona montañosa, debió aceptarse con esa 'pequeña' pendiente por las dificultades que presentaba el terreno a los ingenieros que la construyeron.

2) No se supo a ciencia cierta como fallaron los frenos de aire, basados en el sistema Westinghouse, que son estándar en casi todos los ferrocarriles del mundo. Aparentemente, al estar los motores de la locomotora diesel funcionando a marcha lenta, la presión del aire en el sistema comenzó a subir inadvertidamente y la válvula de sobrepresión no funcionó. Alguien dijo que eso pudo haber abierto las zapatas de los frenos del tren, situación que nunca fue total y técnicamente aclarada, ya que es sabido que bajo cualquier circunstancias, los frenos deben fallar cerrándose sobre la ruedas y deteniendo el tren.

3) Se adujo también que el tren debería haber estado detenido con zapatas adosadas a las ruedas, por tratarse de un tren en espera de pasajeros por más de una hora. Esta situación estaba contemplada en reglamentos antiguos de la empresa, pero su uso con los años se había ido dejando de lado y no se practicaba del todo.

Es necesario considerar además que a fines de los años 60's el equipo de la Zona Norte sufría un importante grado de abandono y falta de repuestos debido a los profundos problemas de financiamiento que azotaban a los FFCC del E.

El accidente de Gualliguaica, junto con llevarse las vidas de muchos niños, incluso hijos de funcionarios de ferrocarriles, fue un fuerte golpe al prestigio de los ferroviarios de La Serena y al de la Empresa en general. Tal fue la conmoción que provocó este hecho, que el Presidente de la República, Salvador Allende, se trasladó al lugar de la tragedia en un avión de la FACH esa misma noche, acompañado del Sub-Director de Ferrocarriles, ingeniero Guillermo Fernández. Allende solicitó las máximas penas que el Estatuto Administrativo de la Empresa asignaba a los responsables de esta clase de negligencias y dejó fuera del servicio al propio Director de los FFCC del E.

A pesar de este trágico accidente, el ferrocarril siguió operando por algunos años más con jefes de estación en Islón y Rivadavia, hasta que en junio 1975 se suspendieron definitivamente los servicios (el longino había dejado de operar tres meses antes). Luego, en 1986 cuando la vía pasó a ser propiedad de Ferronor, las estaciones fueron vendidas y las vías fueron levantadas desde Islón hasta Rivadavia. Un puente metálico existente cerca de Vicuña fue trasladado por EFE al ramal Talca - Constitución. Posteriormente, Ferronor levantó otro de los puentes metálicos para colocarlo en la red central sobre el río Elqui, reemplazando el original que se encontraba en muy mal estado.

Hoy en día sobreviven los edificios de las estaciones Algarrobal, Vicuña y Rivadavia pero se encuentran totalmente abandonados y desmantelados, aunque debe destacarse el caso puntual de la estación de Gualliguaica, la que, al construirse el embalse Puclaro quedó bajo el nivel de las aguas del río Elqui junto con el resto del pueblo del mismo nombre. Sin embargo, la comunidad, reconociendo el valor histórico de su estación obligó al gobierno a construir una replica de dicho edificio en el actual emplazamiento del pueblo.

Al igual que el pueblo de Gualliguaica, un túnel cercano quedó bajo el nivel de las aguas al llenarse el embalse, por lo que hoy es imposible verlo.

Fuentes

• Libro "Historia del Ferrocarril en Chile" de Ian Thomson y Dietrich Angerstein, DIBAM, 2000
• Con aportes de Luis Carrasco, Ian Thomson, Raúl Moroni, José Tomás Bretón y Ernesto Vargas