Introduccion y conclusiones

El Ferrocarril de Tacora se encuentra entre los menos conocidos en todo el territorio nacional.  Prueba de eso es el hecho que, durante su período de operación, de 1925 hasta, aproximadamente, 1967, habría sido el ferrocarril más alto en el mundo entero, sin que nadie se diera cuenta de eso.  Un informe oficial, del año 1946, señala que ascendía a 4980 metros sobre el nivel del mar, agregando que esto le ubicaría entre los ferrocarriles más altos en el mundo, pero sin reconocer que no había en esa época otros de mayor altura.  Fue sólo por suerte que el autor de la presente nota se dio cuenta de su recór mundial, durante el curso de una investigación en la Biblioteca Municipal de Arica, a principios de diciembre de 2007.  Anteriormente, en septiembre de 2005, había solicitado que los restos del Ferrocarril de Tacora se declararan Monumento Nacional.

El Ferrocarril de Tacora tenía como su único propósito atender las minas de azufre de Tacora, y bajar su producción minera a Villa Industrial, donde había un intercambio con el Ferrocarril de Arica a La Paz.  Su largo era de unos 25 kms, su trocha era de 75 cms, y su tracción a vapor.  Sus locomotoras ocuparon como combustible la yareta.  Aunque en desuso durante casi 40 años, hasta 2005 quedó relativamente completo, a pesar del robo de algunos elementos y un deterioro paulatino por la acción de la naturaleza.  En 2005, secciones importantes de la vía se vendieron, motivando la solicitud de que el Ferrocarril se convirtiera en Monumento Nacional.

La explotacion del azufre en Chile

Existen depósitos de caliche de azufre a lo largo de la cordillera de los Andes, productos de la actividad volcánica.  Muchas veces, se encuentran en los costados superiores de los volcanes, extintos o activos, y existen registros de su explotación, sin duda en una escala bastante artesanal, en las cercanías de cumbres de más de 6000 metros. Un factor muy influyente en la explotación del azufre fue el costo del transporte, hacia una planta procesadora o puerto.

Sin especificar el período al cual se refería, una fuente señala que en el acarreo del azufre, la mula (europea, traída por los conquistadores) fue preferida a la llama (indígena en las Américas) de conocida muy baja productividad como medio de transporte pero más acostumbrada a la vida en las alturas.  Un llama no puede cargarse de más de 60 kilos.  Sin embargo, las mulas se ocuparon donde fuera factible, como es el caso de las azufreras de Putana, cuyo producto, de muy alta pureza, se entregaba al puerto de Antofagasta a un costo de CLP 291, CLP 180 de los cuales se debían al flete en mulas entre la mina y la estación de Augusta Victoria del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, sobre una distancia de 100 kms. Evidentemente, el costo del transporte terrestre constituia un factor de gran importancia en una decisión de explotar o no un depósito de azufre.

Herrmann presenta cifras de la explotación de azufre a partir de 1887, aunque sin mucha duda, habría habido extracciones artesanales en fechas anteriores.  A fines del siglo XIX, ya había una explotación azufrera en las laderas de los volcanes de Tacora y del Chupiquiña, en la Provincia de Tacna, facultada por la existencia de buenos caminos de acarreo.  A principios del siglo siguiente, la producción anual se acercaba a 2.000 toneladas, e iba a aproximarse a 20.000 toneladas anuales durante el período de la Primera Guerra Mundial.  Una parte importante de esa producción habría provenido de las minas de Tacora, probablemente transportándose por tracción animal a la punta de rieles en Tacna de la Arica & Tacna Railway Co. Ltd.

A partir de 1993, la explotación del azufre chileno ha sido de una importancia descartable o nula, a raiz de cambios estructurales en el sector a nivel mundial.

La concesión del Ferrocarril y sus propietarios

La inauguración oficial del Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), en mayo de 1913, abrió nuevas posibilidades para el transporte de la producción azufrera de Tacora, y en noviembre de ese año, el Ministerio de Ferrocarriles concedió a la empresa Espada Hermanos  el derecho de construir un ferrocarril desde las solfataras de Tacora al Km 166 del FCALP.  El largo de la vía sería de 24 kms, y su trocha, según Marín Vicuña, iba a ser de 60 cms.  Los planos correspondientes fueron aprobados en agosto de 1914, pero la construcción, aparentemente, no se inició hasta algunos años después, posiblemente por la reducida oferta de materiales y maquinaria durante los años de la Primera Guerra Mundial, durante los cuales subió la demanda del azufre, lo que habría facilitado la explotación rentable sin tener que modernizar los caros medios tradicionales de transporte.

El Ferrocarril de Tacora (FdT) fue inaugurado el 5 de octubre del año 1925, y tenía un largo de entre 22 y 25 kms, según la fuente consultada (En un informe oficial relacionado con la fijación de la frontera entre los dos países, se habla de un largo de 34 kms “desde su arranque en la línea del ferrocarril de Arica a La Paz en el kilómetro 166, hasta las pertenencias productoras de azufre”, pero se habría contabilizado el kilometraje de las vías en desvíos y patios. ).  La trocha finalmente adoptada fue de 75 cms, siendo ensanchada posiblemente por la necesidad de contar con fuerzas tractivas mayores que las que pudo ofrecer un ferrocarril de una trocha de 60 cms, puesto que, en el sector del propio volcán, las pendientes alcanzaron un máximo de 6%, lo que dificulta la operación de cualquier ferrocarril, especialmente uno de trocha angosta y operado a vapor.  Su operación no habría sido factible si el tráfico principal no hubiera sido de bajada.

En 1930, los señores Espada transfirieron sus derechos a la Compañía Azufrera y Minera del Pacífico, que era un importante productor de azufre,  los bienes de la cual posteriormente se remataron en 1938, terminando el FdT, en esa oportunidad, en manos de un señor Tocorral. Mas tarde, en el mismo año, la propiedad se transfirió a la Compañía Azufrera Nacional, que era relacionada con la familia Alessandri.

El Ferrocarril dejó de funcionar en 1967, aproximadamente, pero las instalaciones no se desarmaron, para que pudieran volver a operar si las condiciones del mercado lo justificaran.  Tal como resultó, el Ferrocarril nunca funcionó de nuevo.

La suerte del Ferrocarril en años posteriores a su cierre.

Hasta 1987, a lo menos, dos locomotoras a vapor del FdT, fueron guardadas en un estado muy bueno en una casa de máquinas, construida de piedras cuyo portón quedaba cerrado con llave, en Villa Industrial.  Fueron inspeccionadas en marzo de ese año por un grupo de integrantes de la ACCPF, que en esos momentos era presidida por el autor de la presente nota, durante el curso de un viaje inolvidable que se organizó en un automotor Schindler y acoplado, desde Baquedano a Arica, pasando por Ollagüe, Uyuni, Oruro, La Paz y Charaña. Posteriormente, es evidente que vándalos, que posiblemente fueran ferroaficionados extranjeros,  abrieron hoyos en los muros de esa casa, entrando para robar elementos como las placas de fabricante de esas dos máquinas.  Además, ha habido además informaciones no confirmadas del ingreso de personas a través de la frontera, para saquear materiales en la zona de Aguas Calientes y Tacora.  En 2005, largas secciones de rieles se vendieron; fueron levantados y luego cargados a carros del FCALP llevados para recibirlos a un desvío de Villa Industrial, y transportados por ferrocarril al puerto de Arica y, según fuentes no documentadas, embarcados para Perú.  Véase la foto 2.  Con el objetivo de evitar una mayor destrucción del Ferrocarril, el septiembre de ese año, el autor de la presente nota, solicitó que el FdT se declarara Monumento Nacional.

Los volúmenes de tráfico, el personal y la rentabilidad. 

La gran mayoría del tráfico del FdT consistió en productos de azufre, siendo muy variables los volúmenes llevados, a raíz de las fluctuaciones en el mercado del azufre.  Véase el cuadro 1. 

En 1946, se informó que el Ferrocarril era atendido por cuatro empleados y 16 obreros, y en 1958 por solamente uno y tres, respectivamente.   Sin embargo, habría sido muy difícil llevar a cabo las tareas de mantenimiento y reparaciones con una planta tan reducida de personal y, en la realidad, se habría recorrido al uso de contratistas o una participación en las actividades ferroviarias de personal incluido formalmente en la nómina de las gerencias relacionadas con las actividades mineras netamente tales.

El FdT no se constituyó como una empresa ferroviaria; más bien fue un departamento de una empresa minera.  En tales circunstancias, las tarifas fijadas tienen una importancia relativa o simbólica, puesto que se tratan básicamente de transferencias internas dentro de una sola empresa.  Sea como fuera, en los años treinta, de acuerdo con las declaraciones entregadas al Ministerio de Fomento, el Ferrocarril fue altamente deficitario, y en algunos años los gastos más que duplicaron las entradas.

Trazado e infraestructura

La línea parte de la estación Villa Industrial del FCALP, a unos 167 kms desde Arica, por vía férrea. Villa Industrial está a unos 4.059 metros sobre el nivel del mar. Por unos 12 kms, se dirige en una pendiente de poco más de 2% básicamente en un sentido hacia el poniente, hasta llegar a cercanías del Hito 55 del límite entre Chile y Perú, a partir de las cuales el sentido se redirige a un hacia el norte, pasando por la localidad de Aguas Calientes, donde residían los obreros y administradores mineros y cuya altura sobre el mar es de unos 4.550 metros.

Véase el mapa 1. Desde Aguas Calientes la línea circunvala el costado poniente del cráter del volcán Tacora, subiendo bastante bruscamente sobre un trayecto que incluye muchas más curvas que la primera sección, con el fin de ganar altura sin exceder una pendiente de 6%., que rige durante una parte importante de los últimos 6.5 kms.

Una publicación del Ministerio de Economía y Comercio – véase la lista de referencias - señala que el Ferrocarril de Tacora alcanza una altitud de 4.980 metros, comentando además que “es uno de los ferrocarriles que llegan a mayor altura en el mundo”. Ese comentario es demasiado conservador, puesto que alcanzar esa altitud ubicaría al FdT como el ferrocarril más alto en el mundo, durante su período de actividad, entre 1925 y 1967.

El Plano del Tacora y Azufreras consultado en la Dirección de Fronteras y Límites, no permite confirmar que el FdT ascendiera hasta 4.980 metros, pero sí señala que la línea del Ferrocarril cruzaba el contorno de 4.875 metros, por lo cual también se asegura para el Ferrocarril de Tacora el título del más alto en el mundo. Véase el mapa 2.

En 1929, Chile y Perú suscribieron el Tratado de Lima, que fijó el límite definitivo entre los dos países, el que, de acuerdo con su artículo segundo, tendría “las inflexiones necesarias para utilizar, en la demarcación, los accidentes geográficos cercanos que permitan dejar en territorio chileno las azufreras del Tacora y sus dependencias”. De esa manera, el FdT permaneció en territorio chileno, aunque su trazado llegó dentro de 200 metros de la nueva frontera con Perú, en un sector en que fueron colocadas minas terrestres durante el período 1977/78, cuando los dos países se prepararon para un posible conflicto armado.

Material rodante y asuntos relacionados

La tracción del FdT fue siempre a vapor. A fines del decenio de 1930, según el Ministerio de Fomento, su parque consistía en dos locomotoras, de ténder combinado (tank locomotives). Sin embargo, habría sido difícil garantizar la operación continuada del Ferrocarril con un parque de tracción tan reducido. A la mitad de la década siguiente, se informó que había cinco locomotoras, y en 1958 y 1959 cuatro, bajando a tres en 1960. Actualmente, existen tres en Villa Industrial, dos guardadas en la casa de máquinas y otra, que aparentemente estaba en vías de repararse en momentos en que el Ferrocarril se abandonó, botada afuera. Véase el cuadro 2 y la foto 3.

Las dos locomotoras positivamente identificadas habrían sido las registradas en la flota a fines de los años 1930. La tercera, y otras más, podrían haber sido adquiridan de segunda mano, posiblemente a una o más oficinas salitreras. Es posible que existan una o dos locomotoras en el otro extremo de la línea, o en un punto intermedio.

Por el alto costo de traer a Villa Industrial combustible, las locomotoras del FdT ocupaban como combustible la yareta, y ha sido sugerido que para caldearlas se usara el excremento de llamas. El Ferrocarril sí subió carbón y petróleo desde Villa Industrial, pero habría tenido como destinatarios los pueblos y las plantas beneficiadoras en Villa Industrial y Aguas Calientes.

El material rodante remolcado consistía en unos 28 carros llamados reja, aunque seguramente para el transporte de minerales, nueve para el transporte de líquidos, y un carro plano, probablemente para obras. 

Fuentes y referencias

• Anales de la Facultad de Derecho, Vol. 1, enero a junio de 1935, recopilados por el SISIB de la Universidad de Chile.
• Alberto Herrmann, La producción en Chile de los metales y minerales más importantes, Santiago, 1903.
• Anexo explicativo del mapa de la Provincia de Tacna, impreso en el año 1921, que forma parte del Tomo I, Estudio Técnico y Documentos de la Memoria sobre los límites entre Chile y Perú, presentada por el señor Enrique Brieba al Ministerio de Relaciones Exteriores, Instituto Geográfico Militar, Santiago, 1929.
• Departamento de Arica, Ministerio de Economía y Comercio, Santiago, 1946 (aprox.).