Historia

Este tributo provocó el paulatino desfinanciamiento de estas pequeñas empresas, que ya atravesaban dificultades por el problema crónico de la escasez de agua, los elevados fletes que debían cancelar a la costa y la relativa pobreza de sus yacimientos. Sólo las oficinas Santa Luisa, Guillermo Matta, Santa Catalina y Lautaro se habían mantenido activas; las dos primeras se ubicaban a corta distancia del mar y sacaban su producción por Caleta Oliva, al norte de Taltal.

Con fecha 14 de noviembre de 1878 el gobierno del Presidente Pinto presentó un Proyecto de Ley destinado a la realización de estudios para construir uno o dos ferrocarriles que salieran desde Taltal y Blanco Encalada hacia las salitreras del interior, si no conviniese al Estado construirlo se autorizaba a dar privilegio a particulares por 30 años con la exención de derechos de aduana para la internación de materiales y de exportación hasta 400.000 pesos. El gobierno intervendría en las tarifas y entregaría terrenos fiscales o municipales que se necesitaran.

Posteriormente, por decreto del 17 de enero de 1880 se nombró un ingeniero de gobierno para el trazado de la línea; este decreto incorporó una cláusula en que la sociedad que construyera el ferrocarril, previsiblemente británica, renunciaba a la protección de su gobierno o a la ayuda que éste le ofreciera.

Sólo se presentó una propuesta, la del industrial salitrero Alfredo Quaet-Faslem, el que, aduciendo la dificultad de contratar trabajadores debido a la guerra, solicitó una prórroga en los plazos para comenzar la construcción, comprometiéndose a empezarlo antes del 31 de diciembre de 1880 y a que estuviera listo para entregarlo el 1 de enero de 1882. Esta propuesta fue aceptada el 12 de marzo de 1880.

Con fecha 11 de enero de 1881 Quaet-Faslem cede y traspasa su contrato a George K. Stevenson, aunque la negociación se había realizado con anterioridad, pues Stevenson comenzó la construcción de la línea por su cuenta antes del plazo de diciembre de 1880. Fiadores y consocios de Stevenson fueron Eduardo Koeguel, José María Cabezón, Luis Felipe Puelma, Carlos Barahona, Emilio Lhoste y Eugenio Kammerer. Por el traspaso se cancelarían 20.000 pesos a Quaet-Faslem en acciones o dinero, pagados una vez terminado el ferrocarril.

El 3 de junio de 1881 se forma en Londres la sociedad The Taltal Railway Company, Limited, con un capital inicial de 500.000 libras. El 28 de junio Stevenson y sus fiadores ceden su contrato a la empresa británica, la que era representada en Chile por el Gerente de la casa Huth y Cía. Esta cesión se hizo de acuerdo a lo arreglado entre la sociedad y John Meiggs, como agente de Stevenson. Meiggs se encargaría de la construcción de la línea.

El 18 de octubre de 1881 se autoriza a la sociedad para instalar la estación en Taltal y modificar algunos detalles de la línea. El ingeniero Emilio Villarino fue encargado de recorrerla y evacuar un informe (24 de agosto de 1882), en el cual podemos encontrar desde la descripción de los edificios hasta el peso de los clavos utilizados; las principales informaciones las mencionamos a continuación.

La línea consideraba 81 kilómetros, entre Taltal y Refresco de Cachiyuyal, con una gradiente máxima de 4,216% (según Santiago Marín, en 1908, la gradiente máxima de la línea era de 3%), con trocha de 1,067 m (a diferencia de lo estipulado en el contrato, que era 0,76). Había 5 puentes a lo largo de la línea, el radio mínimo de las curvas era de 130 metros y los rieles eran de acero.

Había 8 locomotoras con tender, de 22 toneladas, las que no habían dado los resultados esperados pues sólo podían arrastrar 30 a 35 toneladas, pero como el contrato pedía sólo 5, se consideraba compensado el problema. Había 131 carros entre carga, estanques y bodegas, y sólo 3 mixtos de pasajeros, con primera y tercera clase. En el puerto se había levantado una Maestranza, Casa de Máquinas para 8 locomotoras, 10 casas de empleados y la estación de pasajeros. Junto con ello se construyó un muelle de 95 metros de largo. A lo largo de la línea se instalaron las estaciones de Canchas y Agua Verde y el paradero de Breas. La estación final de Refresco contaba con bodegas, casas de empleados y tornamesa.

En algunos círculos industriales se criticó en su momento que la línea no llegara directamente a algunas oficinas, retrasando aún más el acceso de las compañías salitreras al ferrocarril al tener que construirse largos ramales para las pocas plantas que podían trabajar. La extensión de la línea principal entre Refresco y la oficina Catalina del Norte es entregada el 17 de julio de 1888, hasta Aguada de Cachinal (cerca del mineral de Guanaco) el 18 de agosto de ese año y hasta el mineral de Cachinal de la Sierra, recién el 21 de junio de 1889. Las minas de plata de Cachinal habían sido descubiertas en 1882, y para la fecha ya comenzaban a decaer.

El 18 de enero de 1890 se dio permiso al Ferrocarril para la construcción de un ramal entre Canchas y Santa Luisa, y a la Compañía Santa Luisa para construir una línea entre su oficina y Catalina del Norte (esta línea fue construida posteriormente por Lautaro Nitrate). A la vez, se derogaba el permiso dado en 1885 para un ferrocarril a vapor entre Santa Luisa y Caleta Oliva. La línea Canchas-Santa Luisa fue entregada recién el 10 de octubre de 1894.

Ese mismo mes se otorga el permiso para construir la línea de Refresco a Julia (después llamada Esperanza) y a San Jacinto, Esmeralda, Severín y Catalina del Sur, todas oficinas antiguas de las que se esperaba un resurgimiento. El 26 de julio de 1897 es entregado el ramal desde el km 90 (estación Óvalo) hasta la oficina Atacama, cuyo dueño Daniel Oliva había obtenido el permiso para construirlo en 1893 y lo había cedido al Ferrocarril.

La formación de nuevas compañías salitreras, incluyendo la reconstrucción de algunas antiguas, provoca una febril actividad. En agosto de 1904 son entregados al tráfico las líneas a Ballena (ex Jermania), Chile y Alemania. En septiembre de 1906 son entregados los ramales a Miraflores, Flor de Chile, Alianza y Carolina. Las líneas a Ghyzela, Salinitas y Moreno son entregadas en enero de 1908. Hubo también ramales a las oficinas Tricolor, Britannia y Lilita. En la tabla 1 presentamos las principales estaciones y en la 2 un resumen de los ramales.

La Compañía del Ferrocarril, junto con obtener el permiso para la línea a la oficina Moreno, obtuvo la concesión para extender la línea desde esta oficina hasta la caleta de Paposo, iniciándose la construcción en diciembre de 1907. Sin embargo esta línea no fue llevada a cabo, se pidieron prórrogas del permiso en 1910 y 1913, hasta que fue abandonada. Sólo se construyeron unos pocos cientos de metros.

En 1907 la compañía contaba con 40 locomotoras, 16 coches de pasajeros y 1081 carros de carga, y un total de 274 k de vías. El valor del ferrocarril era de 1.104.250 libras, es decir, $14.719.650 (oro de 18 d); las entradas fueron de $3.439.772 y los gastos de $2.883.203. Ese año movilizó 54.508 pasajeros y 318.203 toneladas de carga (119.513 de subida y 198.690 de bajada).

La gran actividad de embarque de salitre lleva a la compañía a prolongar el muelle en diversas oportunidades, a construir el muelle N°2 y un malecón (1904), los muelles N° 3 y N °4 (1906), y comprar las instalaciones del antiguo Establecimiento Pacific Smelting Company en 1907, las que incluyen un pequeño muelle de servicio. La compañía adquiere también una serie de propiedades adyacentes (por ejemplo, el establecimiento metalúrgico Pollock) para, entre otros usos, construir casas para trabajadores y ampliar patios y bodegas.

La compañía ferroviaria logró excelentes resultados y hacia la década de 1920 tenía tendidas casi 300 kilómetros de vías, y operaba la línea entre Santa Luisa y Atacama, de propiedad de The Lautaro Nitrate Co. Los ramales a las oficinas eran construidos por el ferrocarril pero pagados por adelantado por las compañías salitreras, a cambio de rebajas en los fletes, y tenían un costo de 2.000 libras por kilómetro. La compañía podía en algunos años pagar dividendos de hasta 7%, y en 1913 sus ingresos más que duplicaban sus gastos. Su posición monopólica le permitía cobrar fletes que en promedio doblaban a los ferrocarriles del sur del país.

En 1923 (según el itinerario fijado en 1921) existía un tren de pasajeros que salía de Taltal a las 7:30 de la mañana y que seguía camino por el ramal a Santa Luisa, donde llegaba a as 12:30 PM. El mismo día lunes, pero a las 9:30 salía otro tren que llegaba a la estación de Aguada a las 15:30. Los días miércoles subía uno a la oficina Chile a las 9:00, que llegaba a las 14:40 y los días viernes salía otro a las 9:00 y llegaba a Cachinal a las 17:00. De bajada había trenes los días martes (Cachinal a Taltal, con salida y llegada a las 8:20 y las 14:30), los jueves (Chile a Taltal, entre las 9:15 y 14:30), los viernes (Santa Luisa a Taltal, entre las 11:30 y las 16:00) y finalmente los sábados, de Cachinal al puerto, entre las 9:20 y 14:30. La combinación con el Longitudinal era en el pueblo de Catalina, donde cada ferrocarril tenía su estación; de Iquique llegaba un tren los lunes a la 1:00 y del sur llegaba los martes a las 1:50.

En 1930 los trenes de Santa Luisa ida y vuelta se habían mantenido los lunes y viernes, pero el itinerario de los otros había cambiado. Ese mismo lunes a las 9:00 salía el tren que iba a la oficina Chile (antes subía el miércoles), pero se había prolongado hasta la Alemania. Ya no corrían los trenes de pasajeros a Cachinal, pues el miércoles salía a las 9:00 uno que llegaba a las 15:00 a Blanca Estela (estación del mineral de Guanaco, entre Aguada y Cachinal). El sábado subía a las 7:00 uno hasta Catalina, que llegaba a las 11:00. Los trenes de bajada lógicamente también se habían reprogramado; había el martes (Alemania a Taltal, saliendo a las 9:00 y llegando a las 14:00), uno el jueves (Blanca Estela a Taltal, entre las 8:30 y las 14:00), el viernes ( Santa Luisa al puerto, entre las 11:25 y 16:00) y el último el sábado, desde Catalina a Taltal, que salía a las 13:00 y llegaba a las 16:50. Comparativamente los tiempos de viaje se habían acortado, por ejemplo, los trenes que salían a las 9:00 en 1923 estaba planificado llegaran a Refresco a las 13:20, mientras que en 1930 debían hacerlo a las 12:25.

El Longitudinal al norte salía de Catalina el sábado a las 11:30 y el tren al sur salía de la misma estación el miércoles a las 21:25. Las combinaciones exigían largas esperas, de hasta varias horas, sobre todo en el caso del tren al sur.

En 1919 y debido a una de las periódicas crisis de la industria salitrera el volumen de carga del ferrocarril bajó en un 57%. La empresa dejó de invertir, si bien todavía podía exhibir buenos resultados financieros.

En 1924 la compañía poseía 40 locomotoras, 11 carros estanques, 75 estanques de petróleo, 957 carros de carga, 68 carros planos, 17 carros para equipaje y 18 carros de pasajeros. Se contaba con los 4 muelles para el movimiento portuario. Su personal variaba entre los 600 a 900 trabajadores. El agua era traída de los pozos de Agua Verde y de las vertientes de Pastos Largos, mediante cañerías de 150 kilómetros. El costo total de la infraestructura era de 1.350.000 libras.

Después de 1930 la esta vez irreversible crisis salitrera causó su impacto en el ferrocarril. En 1932 transportaba una décima parte de lo movilizado a principios de 1910. Hacia fines de la década del 30 se dejaron de pagar dividendos, y en la década siguiente comenzó a deshacerse de material rodante que no era ocupado. Durante los años 40 se mantienen esporádicamente en trabajo 4 ó 5 oficinas, y la actividad minera en Guanaco es muy reducida. En 1956 el Ferrocarril pasa a poder de Julio Rumié, empresario dedicado al desmantelamiento de oficinas salitreras. El ferrocarril atendía sólo a las oficinas Chile, Alemania y Flor de Chile. En 1971 el ferrocarril pasa a poder estatal, manejado por Soquimich, la cual lo devuelve a la firma Rumié en 1976. Ese año la última oficina, Alemania paraliza definitivamente. El ferrocarril es desmantelado en su mayoría entre 1977 y 1979. En 1982 la firma Rumié quebró y los restos quedaron en poder del Síndico de Quiebras.

Curiosamente la última locomotora que corrió por esas líneas, la Kitson-Meyer N°59, la última que lo hizo en el mundo, guió el tren de desmantelamiento del ferrocarril, y luego de su última e ingrata labor quedó abandonada en el recinto ferroviario, soportando el saqueo de piezas y un intento de destrucción definitiva por parte de sus dueños. Afortunadamente, el 1º de mayo de 1979 fue declarada Monumento Histórico Nacional, y a mediados de la década del 90 fue recuperada por el municipio local. El 15 de noviembre de 1983 fue declarado Monumento Histórico el recinto del ferrocarril, incluyendo las edificaciones de la Gerencia, Administración, Casa del Jefe de Tráfico, Casa del Superintendente de Locomotoras y el Muelle N°2.

Si bien las líneas desaparecieron hace más de 20 años, aún podemos recorrer los antiguos patios y admirar la belleza arquitectónica de sus edificios más que centenarios. En la pampa, sólo los largos terraplenes y una solitaria pero orgullosa cachimba nos recuerdan que por ahí una vez corrió un ferrocarril.

Fuentes

• Antecedentes de la Compañía del Ferrocarril de Taltal Limitada desde 1880. Taltal, 1915.
• Bermúdez, Óscar (1984). Historia del Salitre, desde la Guerra del Pacífico hasta la Revolución de 1891.Ediciones Pampa Desnuda.
• Gajardo, Enrique, Editor (1924). Álbum de Tarapacá y Antofagasta.
• Darapsky, Ludwig (2003, primera edición traducida al español). El Departamento de Taltal. Consejo Nacional del Libro y la Cultura.
• Marín Vicuña, Santiago (1909). Los ferrocarriles de Chile, en Poirier, Eduardo (1909), Chile en 1908. Imprenta y Litografía Barcelona.
• Thompson, Ian y Angerstein, Dietrich (1997). Historia del ferrocarril en Chile. Colección Sociedad y Cultura, DIBAM, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana.
• Thompson, Ian (2003). Red Norte, la historia de los ferrocarriles del norte chileno. Instituto de Ingenieros de Chile.
• Diario La Voz del Pueblo de Taltal , ediciones del 7 de mayo de 1923 y 4 de agosto de 1930.
• Sitio Web del Consejo de Monumentos Nacionales.