Locomotora eléctrica arrastrando un tren con sacos de salitre

Historia

En 1842, la historia del único ferrocarril salitrero actualmente en funciones comienza con la transacción realizada entre el gobierno chileno y el súbdito británico Edward Squire el 12 de mayo de 1883, al terminar la Guerra del Pacífico, como medida de reorganización de la explotación salitrera de la pampa del Toco. Entre los principales términos de esta concesión se autorizaba la construcción de un ferrocarril entre la pampa y el puerto de Tocopilla, si bien la ley que lo oficializó fue promulgada en el Diario Oficial recién el 23 de enero de 1888.

Mientras se realizaban los primeros trabajos de planificación de la línea y de la oficina salitrera que se levantaría, se funda en Londres el 28 de marzo de 1888 la sociedad anónima “Anglo-Chilian Nitrate & Railway Company, Limited.”, con un capital de un millón de libras. En octubre comienza su elaboración la nueva Oficina “Santa Isabel”, punto de término del ferrocarril.

La línea fue planificada desde el puerto hasta la pampa siguiendo el curso de la quebrada Barriles, donde describe 263 curvas, algunas de hasta 55 m de diámetro y con una gradiente máxima de 4.1%; el trazado incluye un reverso antes de bajar a la ciudad. Una vez llegada a la pampa en la estación Barriles, la línea continuaba su suave ascenso a través de la planicie desértica hasta la estación Ojeda (km 53) donde alcanzaba su altura máxima de 1.495 m s.n.m., para continuar un lento descenso hasta El Toco y Santa Isabel, en el kilómetro 88. La línea fue construida con una trocha de 3’6’’ (1,067 m), y originalmente con rieles de un peso de 24 kilógramos por metro.

La inauguración oficial se realizó con todas las ceremonias de rigor el 15 de noviembre de 1890. Miles de trabajadores chilenos y antiguos coolíes del Perú habían trabajado en escarpados barrancos y angostas quebradas, donde las caídas y derrumbes cobraron su cuota de vidas, para construir “uno de los ferrocarriles más atrevidos de la costa del Pacífico” como lo denominara Manuel Ossa Ruiz, destacado ingeniero chileno encargado de las obras.

La existencia del ferrocarril inicia un círculo virtuoso: posibilita la instalación de nuevas oficinas y la producción de éstas alimenta el crecimiento de la línea, así se inauguran nuevos ramales: en 1895 a “Peregrina”, de la propia Anglo Chilean, y ese mismo año el ramal a “Santa Fe” (pasando por “Buena Esperanza” e “Iberia”), a lo largo del cual se levantarán en la próxima década las oficinas “Empresa”, “Rica Aventura”, “Grutas” y “Prosperidad”. En 1910 la Anglo Chilean, como parte de la instalación de la gran oficina “Coya”, comienza la construcción de un ramal de 31 kilómetros que parte desde la estación El Toco.

En 1899 el Ferrocarril transporta 215.475 toneladas de carga y 20.025 pasajeros, que en 1909 han aumentado a 307.919 toneladas y 45.512 personas. En 1902 el valor de las propiedades ferroviarias de la compañía alcanza 1.676.654 pesos, representando poco más del 44% del valor total de la empresa.

{moszoomthumb imgid=168 itemid=130 style_m=2}El año 1900 circulaba un solo tren de pasajeros, que subía los días martes y viernes a las 6:30 y llegaba al Toco a las 12:00; bajaba los miércoles y sábados a las 11:50 y llegaba al puerto a las 17:00. En 1906 y debido a la construcción de varias oficinas se aumentó la frecuencia y circulaban de subida dos trenes, los días lunes y jueves a Santa Isabel (que partían a as 12:10 y llegaban a las 18:10 ) y los días martes y viernes a Santa Fe, saliendo a las 6:30 y llegando a destino a las 13:40. Los trenes de bajada salían los días martes y viernes desde Santa Isabel a las 11:40, llegando a Tocopilla a las 17:10, y los días miércoles y sábado desde Santa Fe a las 9:50, que arribaba al puerto a las 17:10.

En 1907 el material rodante del ferrocarril comprendía 19 locomotoras, 11 coches de pasajeros, 3 carros de equipaje, 10 carros de petróleo y 352 carros de carga; estos últimos totalizaban 6.282 toneladas.

Pero el cambio más importante experimentado por el ferrocarril está por venir. El 24 de diciembre de 1924 se constituye según las leyes de Delaware la “Anglo-Chilean Consolidated Nitrate Corporation” (ACCNC), empresa organizada por Guggenheim Brothers para tomar control de la empresa salitrera y ferroviaria de Tocopilla, con la intención de instalar a gran escala su nuevo procedimiento de explotación de salitre. Las propiedades de la compañía británica pasan a su poder el 1 de enero de 1925.

La construcción de la oficina mecanizada “Coya Norte” (“María Elena” desde 1927) da origen a un nuevo ramal, que arranca poco más abajo de la estación Central, naciendo las estaciones de Tigre, Central (nueva) Colupito, Cerrillos, Tupiza y María Elena. En 1930 la línea se extiende al sur al comenzar la construcción de la oficina “Pedro de Valdivia”. Así, este ramal alcanza los 116 kilómetros y se convertirá en el principal; en la década del 30 el ferrocarril movilizará más de un millón de toneladas. Podían hacerse combinaciones con el Ferrocarril Longitudinal en la estación Miraje, junto a Vergara, o en el Toco, frente a Peregrina. Por su parte, el cierre definitivo de las oficinas Shanks en 1958, sella la suerte de la línea Tigre-Santa Fe, la que después del abandono es levantada hacia 1975.

La compañía operó en el tramo montañoso locomotoras articuladas tipo Kitson-Meyer, y semi articuladas Mallet para las secciones de la pampa. En 1927 los nuevos propietarios reemplazan las locomotoras Kitson-Meyer en el trayecto Tocopilla-Tigre, electrificándolo y poniendo en servicio 7 locomotoras General Electric de 67 toneladas, que circulaban a 12 km/hr, las que continúan en servicio hasta hoy. Máquinas eléctricas de 33 toneladas (los “patos”) se encargaban del transporte del caliche desde la mina hasta los molinos de la oficina.

Una de las características de este ferrocarril fue (y hasta cierto punto sigue siendo) que la actividad se centrara en dos áreas: la operación a gran escala en la mina y el transporte del salitre elaborado desde las oficinas al puerto. En la tabla 2 se puede ver un interesante resumen de las máquinas de la compañía en 1930, antes de la puesta en marcha de la oficina “Pedro de Valdivia”.

En 1931 la empresa se constituye en compañía anónima chilena, bajo el nombre de “Compañía Salitrera Anglo Chilena” (CSAC), requisito para su incorporación como compañía subsidiaria a la Compañía de Salitre de Chile, la tan tristemente célebre COSACH, liquidada en 1933. El 1 de julio de 1950 se fusiona con “The Lautaro Nitrate Company Limited”, también de propiedad de Guggenheim, dando origen a la “Compañía Salitrera Anglo Lautaro”.

{moszoomthumb imgid=167 itemid=130}En 1958 comienzan a llegar las nuevas locomotoras diesel-eléctricas marca General Electric, destinadas a reemplazar a las 43 locomotoras a vapor que la compañía mantenía en servicio. En enero de ese año son desembarcadas en Antofagasta 3 máquinas de 87 toneladas, 1.320 hp de potencia y 43.000 libras de tracción, avaluadas en 165.000 dólares cada una, destinadas a la línea principal, las “tres gigantes de la pampa” como se les llamara. Posteriormente se recibirían 8 locomotoras más, de menores dimensiones (73 ton), destinadas a las minas de las oficinas. Por esos mismos años, llegan los “gansos”, máquinas eléctricas de 66 toneladas también destinadas a la mina, que reemplazan definitivamente a las de vapor. En 1996, en el verdadero cementerio ferroviario en que se había convertido la antigua Planta de Pólvora de María Elena, podían verse algunas de estas hermosas máquinas eléctricas dadas de baja. Por fortuna, los “gansos” y “patos” aún menean sus fierros en las líneas calicheras.

En 1968 la Anglo Lautaro pasa a formar parte de la Sociedad Química y Minera de Chile, al asociarse con el Estado. Siguiendo los vaivenes políticos, en 1971 la Sociedad es completamente estatizada, pasando nuevamente a poder privado, paulatinamente, entre 1983 y 1988. Debido a las reestructuraciones de la empresa el ferrocarril pasó a depender de la subsidiaria Servicios Integrales de Tránsito y Transferencias Ltda (S.I.T.T.), siendo hasta hoy propiedad de SQM.

En la década de 1990 fue eliminada la electrificación entre Barriles y Tigre, y hasta el año recién pasado de 2004 solíamos ver a algunas “gigantes” de 1958 avanzar lenta y esforzadamente desde Barriles hacia la pampa.

Hoy, Las casas y patios abandonados de Tigre y otras estaciones parecen seguir el destino de las oficinas cercanas hasta que nos despierta el sonido de un convoy salitrero, que nos recuerda que esa línea aún vive. Cerca, las viejas General Electric siguen serpenteando “atrevidamente” en las montañas igual como hace casi 80 años, llevando salitre de la pampa al puerto y dando un espectáculo que a todo amante del patrimonio ferroviario y salitrero quita el habla.

Fuentes

• “Salitre, harina de luna llena”. Ana Victoria Durruty, 1993.
• “Red Norte. La historia de los ferrocarriles del norte chileno”. Ian Thompson, 2003.
• “Manual Práctico de los trabajos en la pampa salitrera”. Horacio Macuer, 1930.
• “Historia del Salitre, desde la Guerra del Pacífico hasta la Revolución de 1891”. Oscar Bermúdez, 1982.
• “La Industria del Salitre en Chile”. Semper y Michels, aumentada por Javier Gandarillas y Orlando Ghigliotto, 1908.
• “Jeografía Descriptiva de la República de Chile”. Enrique Espinoza, 1903.
• Revista “Pampa”, número 118, enero de 1958.
• Diario “Los Tiempos” de Tocopilla, ediciones del 7 de octubre de 1900 y 24 de julio de 1906.
• "Los ferrocarriles de Chile", Santiago Marín Vicuña, en "Chile en 1908", Eduardo Poirier (Editor)