Historia

(Texto original de Hector Iturriaga con inclusiones de Ian Thomson)

Sin duda que la llegada del ferrocarril a Constitución, marcó un hito y trajo profundos cambios en la vida de la antigua Nueva Bilbao (nombre original de Constitución).

La construcción de esta vía de 1 mt de ancho (por eso se le llama "angosta" respecto de la red central) se inició a mediados del año 1889, cuando el país era gobernado por José Manuel Balmaceda, gran impulsor de numerosas obras públicas, entre las que se destacan los ferrocarriles.

La construcción de la vía Talca a Constitución fue entregada a la firma inglesa "NORTH AND SOUTH AMERICAN CONSTRUCTION COMPANY", que también se hizo cargo del tendido de rieles en varios otros ramales y la continuación de la vía central longuitudinal desde Valdivia a Osorno. Esta firma, que tenia ciertos antecedentes de irresponsabilidad previos, no cumplió con ninguno de sus compromisos, lo que obligó al gobierno a hacerse cargo directo de la ejecución de las obras a partir del 31 de Mayo de 1890.

A pesar de estos inconvenientes y la guerra civil de aquellos años (1890-1891) los trabajos del ferrocarril continuaron y fue así como en Agosto de 1892, se inauguró el servicio de trenes entre Talca y Curtiduría en un tramo de 33 kilómetros y con la construcción de las estaciones de Colín, Rauquén, Corinto, El Morro y lógicamente la de Curtiduría.

Hasta Curtiduría la instalación de la vía fue relativamente fácil, salvo la construcción del puente sobre el río Claro, el tendido de rieles no encontró mayores obstáculos en los planos terrenos del valle central; pero la continuación de la vía desde El Morro hacia la costa, siguiendo el curso del río, con sus innumerables recodos y abriéndose paso entre aquél y la montaña, presentó cada vez mayores dificultades, hecho que junto a problemas de orden económico, lentificaron las faenas al punto que debieron transcurrir 5 meses para avanzar hasta la siguiente estación denominada San Antonio, ubicada a 47 kilómetros de Talca, que más tarde se denominaría Tanhuao y hoy Toconey. Llama la atención que no se considere en ese entonces a Infiernillo (González Bastías), que esta ubicado a 44 kilómetros de Talca, justo en la mitad del trayecto entre ésta y Constitución.

Más de un año debió transcurrir para que en Diciembre de 1894 el tren llegara a Pichamán, esto demuestra lo difícil de las obras, ya que le tramo San Antonio- Pichamán tiene sólo 7 kilómetros. Ese mismo año los trabajos se paralizaron y los trenes continuaron llegando sólo a la estación aludida hasta a mediados de 1896.

Desde ese año continuó el duro bregar con los cerros a tiros de dinamita, pala y picota para ir avanzando lentamente desde Pichamán hacia la costa pasando por Forel, Huinganes, Maquehua hasta llegar al Banco Arena en el mes de Enero de 1902 justo al iniciarse la temporada veraniega. Desde este lugar, para llegar hasta la ciudad, los pasajeros tenían que cruzar el río en botes o lanchas hacia la ribera sur, donde abordaban otro convoy, o bien continuar río abajo en pequeños vapores para desembarcar en el muelle fiscal frente a Constitución.

En la orilla norte del sector llamado Banco Arena, se ubicó la estación que fue terminal de vía por 13 años, contando con una tornamesa para reorientar las locomotoras. Junto a ella se levantaron bodegas, construcciones particulares y muelle de embarque, donde atracaban los barcos y vapores que transportarían la carga y pasajeros hacia Constitución. El lugar rápidamente creció y se instalaron pobladores que dieron vida a Banco Arena, hasta que el ferrocarril logró cruzar el Maule a través del imponente y largo puente denominado "el difícil puente del Maule" por lo costoso y problemático de su construcción, que cobró muchas vidas de maulinos, y que fuera inaugurado en Diciembre de 1915.

Es importante mencionar que este ramal constituye un referente identitario para la ciudad de Constitución, ya que desde antes de la mitad del 1900 que el tren acompaña a los veraneantes que llegaban a este balneario, característico por ser uno de los más aristocráticos de aquél entonces, en donde familias de gran importancia asentaron sus raíces, o solo veraneaban en sus playas y navegaban su río.

Eran aquellos, tiempos de bonanza para la ciudad de Constitución, erigiéndose como un importante centro turístico que atraía las miradas de las personas de distintos puntos del país, y que gracias sus monumentos naturales, les proporcionaba el marco perfecto para gozar de sus vacaciones o pasar el fin de semana.

Respecto del ferrocarril, hay que mencionar que antiguamente, el tren seguía su trayecto hasta la playa, en donde existía los famosos "baños de agua de mar", que eran una especie de sauna en donde se ofrecían baños con agua caliente de mar, y que hoy se encuentran en ruinas y abandonados.

Hasta mediados del decenio de 1990, sobre ese ramal corrieron trenes de carga, que atendieron la planta de celulosa de Constitución. A raíz de la operación de los trenes de carga, cuyos pesos por eje llegaron a unas 16 toneladas, se pudo mantener fácilmente un servicio para pasajeros, operados por pequeños buscarriles, de un peso máximo por eje de unas 5 toneladas, a un costo adicional muy reducido, en términos del desgaste a la infraestructura. Por ello, y considerando que a lo largo del margen norte del río Maule, por donde pasa la vía ferrea, existe una serie de pueblos que no tienen un acceso adecuado a través de caminos, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones decidió licitar la operación de un servicio de locomoción para atenderlos, sin especificar el medio, ganando EFE, por ventaja de costos.

Para llegar hasta la planta de celulosa, los trenes de carga debían recorrer un último tramo sobre vías colocadas en las calles de Constitución, situación que luego fué prohibida por la municipalidad local. Esto aseguró que el tráfico se colocara en manos de los empresarios camioneros, a lo que EFE y la empresa concesionaria Ferrocarriles del Pacífico (FdP) no apelaron con gran fuerza, paralizándose definitivamente el servicio de carga.

La subvención que recibía EFE, de parte del Ministerio, era suficiente para cubrir el déficit operacional del servicio operado por los buscarriles, pero no el costo del mantenimiento de la infraestructura, que hasta el momento había sido financiado por los ingresos del tráfico de carga. El servicio para pasajeros continuó funcionando y dado que aún no se han mejorado significativamente las condiciones de accesibilidad de la zona por vías camineras, el contrato entre el Ministerio y EFE se ha renovado un par de veces. Sin embargo, el subsidio pagado no bastaba para evitar el deterioro paulatino en la calidad de las vías.

En la actualidad, siguen corriendo los buscarriles, y sigue deteriorando la calidad de la infraestructura. La situación es inestable en el mediano plazo: si no sube la subvención, con el fin de corregir las deficiencias infraestructurales, entonces terminará el servicio ferroviario, por razones de inseguridad o de altos costos de la conservación de los envejecidos buscarriles, que ya cuentan con 45 años de servicios.

Mirado desde un punto de vista sociológico, los peqeños buscarriles de dos cuerpos fabricados por Ferrostaal que sirven al tráfico de pasajeros ya forman parte de la vida para las personas que lo utilizan a diario, les permite comunicarse con sus familiares, les trae noticias, y les permite subsistir mediante la venta de los productos en la feria de Constitución. Además, se produce en el tren un proceso de socialización, que no se da en otro medio de transporte. En el ramal todo el mundo se conoce, y más que saludarse al verse, comparten experiencias de vida, bromean y se envían mensajes con los conductores hacia otras estaciones. Sin duda es un elemento que se debe valorar y rescatar definitivamente del peligro de su cierre.

Ultimamente, numerosas iniciativas - más privadas con fondos públicos que públicas, y más comerciales y económicas para sus gestores que sociales en función del ramal- se han llevado a cabo con el fin de poner en la conciencia de las personas la importancia de este medio de transporte, sin considerar la opinión de los usuarios del ramal; proyectos financiados por el FONDART, actividades de promoción particulares, hasta un programa de televisión de difusión nacional, se han realizado con fines anecdóticos, que han logrado en cierta forma y sin que sea este el objetivo, que se entienda que el tren es, en el caso particular de Constitución, mucho más que un medio de transporte.

Lamentablemente, no existen las políticas que puedan ayudar a salvar la situación del ramal, que es el único de trocha angosta que va quedando en el país; al parecer no está en la lista de prioridades o se tiene la noción de que es un elemento que no aporta al turismo, sin embargo, de llegar a desaparecer este medio, habrá muerto un importante período histórico de la zona, y además marcaría con ello el fin de un polo de subsistencia para los habitantes ramalinos y de desarrollo muy importante para Constitución y estos olvidados usuarios del siglo XIX.

 

Fuentes

• "La poco accesible Historia de la Ciudad de Constitución", Hector Iturriaga, Periódico El Maucho
• Ian Thomson, "Los ramales ferroviarios en Chile: Auge y agonía", 2005