Historia

Este ferrocarril que hoy se encuentra en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso les impulsó a emprender tamaño proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Chile y Argentina.

En el año 1874 el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros solo se inició en 1889 en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, cuando el Trasandino estuvo terminado en 1910, Juan Clark ya había muerto y la empresa había sido embargada y entregada a la "Trasandine Construction Company" de Inglaterra. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Debió instalarse cremallera del tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmiente de acero, con el fin de que la via resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 mt. lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 mts. Lo mismo ocurría en Mendoza ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha. Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y cara la operación de este ferrocarril.

Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig. También se usaron locomotoras del tipo Shay, con una muy alta capacidad para remontar pendientes elevadas pero a una muy baja velocidad. Posteriormente, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante la década de los 40 el trazado fue electrificado por lo que se agregaron nuevas locomotoras; esta vez fabricadas en Suiza por "SL" (Swize Locomotives), integrándose en primer lugar las "Clase 100", articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aun se conservan en operaciones los primeros 30 kms. del trazado, especificamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la quinta región.

Respecto del trazado desde Río Blanco, este se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino del los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera,  practicamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles. Lo mismo ocurrió con la sub-estación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos. 

En los últimos años se han presentado varios proyectos para la ractivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las nevazones.

Uno de ellos es impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino siguiendo su trazado original pero utilizando tecnología actual, especialmente en lo que se refiere a tracción. Esta iniciativa cuenta desde hace muchos años con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino pero no se ha concretado debido a su muy alto costo y de que aun no se ha encontrado soluciones a todas las dificultades que pondría su operación rentable.

Otra alternativa propuesta es, curiosamente, muy parecida a la que propusieron los Clark al diseñar este ferrocarril y que consiste en un túnel de gran longitud, que se inicie antes de entrar en la zona más complicada del trazado, posiblemente en las cercanías de Juncal o incluso Guardia Vieja.

Cuando esta alternativa fue presentada por los Clark, se proponía un túnel espiral que se iniciaba en las cercanías de Juncal y que ascendía por el interior del cerro hasta salir en el lado argentino cerca de Las Cuevas. Esta alternativa fue rechazada por el gobierno debido, principalmente a que el humo de las locomotoras a vapor se acumularía en el tunel y que los pasajeros estarían expuestos durante un período muy largo al aire contaminado. Los Clark argumentaban que producto de la gran diferencia de nivel entre las dos bocas del túnel, el humo de las locomotoras sería arrastrado por el 'tiraje' que produce el aire caliente al buscar ascender, lo que permitiría su correcta ventilación.

Como se puede ver, si este ferrocarril se hubiera construido unos años más tarde, cuando ya era factible su electrificación, esta solución habría sido perfectamente aplicable y tal vez aun permanecería en operaciones ya que la mayor parte de sus problemas, como se ha dicho, se ubican en el tramo entre Juncal y la frontera.

En definitiva, aunque desde hace muchos años que el Ferrocarril Trasandino es solo parte de la historia, talvez aun existe una posibilidad de que un día vuelvan a circular los convoyes a través de la cordillera de Los Andes.

 

Fuentes

• Historia del Ferrocarril en Chile, Maria Piedad Alliende, Pehuen Editores, 1993.
• Historia del Ferrocarril en Chile, Ian Thomson y Dietrich Angerstein, Dibam, 2000