Historia

El tren había llegado a Temuco, y había seguido su marcha al sur, satisfaciendo ampliamente las expectativas. Pero el peso de los habitantes de La Imperial consiguieron que se hablara de un ramal a la costa. Y, el Presidente don German Riesco, ordena la “construcción de ramales hacía esas zonas que den una clara perspectiva de progreso”. Se habla de incorporar la zona del mar. Empezaba a hablarse “de un Puerto para Cautín”.

Alguien, en los niveles superiores de Gobierno plantea el hecho de que a Nueva Imperial llega mucha mercadería desde Europa, y que esos mercados son utilizados para exportaciones de productos de la misma región. Allí figuran las empresas Casa Francesa, Casa Navarro Hermanos, Casa Inglesa y Williamson Balfour.

Fuertes corrientes industriales y políticas buscan el progreso de la ciudad, figuran el senador don Vicente Reyes, el almirante don Adolfo Nef, los diputados Orozimbo Barboza y Gregorio Urrutia, los que asimismo, están inmerso en la agricultura de la zona, y requieren de medios de transportes para sus productos.

Así se comienza a gestar el ramal Temuco - Carahue. En Nueva Imperial, el inventor don Enrique Wagner, hace un trazado que pasando por Nueva Imperial, Carahue, terminaba en Nehuentúe, el puerto de Cautín.

El 5 de noviembre de 1900, don Pedro Alessandri se adjudica las propuestas para construir la vía ferrocarrilera de la costa. El tendido de rieles entre Temuco y Nueva Imperial, treinta y tres kilómetros, no ofrecen mayores inconvenientes, se establecen las estaciones de Labranza a dieciséis kilómetros al poniente de Temuco; seguidamente viene la Estación de Boroa, a veintiún kilómetros de Temuco, para llegar a Nueva Imperial, en los primeros días de mayo de 1902, la subida al cementerio, prolongación de avenida República, sirve de Paradero, allí se instala la tornamesa provisional.

El ramal de Temuco a Nueva Imperial se ha hecho una realidad.

Se termina de cortar la colina, los materiales allí obtenidos sirven para rellenar la laguna que se alza en el lugar que actualmente es la plaza, y la Estación ferrocarrilera se sitúa en calle Lynch con Pinto. La tornamesa se sitúa unos metros más al poniente.

Mientras se construye la estación, se inician los trabajos en el puente sobre el río Chol- Chol, a fin de que el paso del viaducto permita continuar con el tren hasta Carahue. El trazado a Carahue, tiene veintidós kilómetros y está en construcción, el puente es el único inconveniente. Falta solamente el cruce del río para que “el caballito de fierro”, prosiga “triturando ilusiones con sus ruedas”, hasta la “ciudad de los tres pisos”.

En el río Chol-Chol, se comienza a construir un puente de maderas nativas: el roble pellín, el olivillo, el aromo, el canelo, el ciprés, la tepa y otras maderas mezclan su aroma con su posible resistencia y su belleza, en este monumento de ingeniería, que dirige el ingeniero don Juan M. de la Fuente, en el que trabajan unas ochenta personas.

Como todo plazo se cumple, llega el gran día, el 5 de agosto de 1902, las autoridades, encabezadas por el Intendente de la Provincia de Cautín don David Perry, el Gobernador del Departamento de Imperial don Ignacio Anguita, el Alcalde de la comuna de Nueva Imperial don Carlos Thiers, junto al juez Ernesto Sanguino, el párroco Francisco Curto, el Jefe de Estación José Mercedes Salazar. Todos situados en un estrado en la entrada del viaducto. Al lado en otro estrado se ubicaba la Banda Instrumental de la Sociedad de Socorros Mutuos de Nueva Imperial, dirigida por el maestro Nicolás Naranjo, la que amenizaba el acto con aires marciales.

El tren que tendría la honrosa misión de inaugurar la línea ferroviaria sobre el río Chol- Chol, estaba compuesto por una locomotora, dos carros lastres, cargados de sacos de arena, y un carro de personal de vías y obras. El cual se encontraba en la tornamesa, esperando el momento de iniciar su marcha al futuro. Su maquinista don Luis Fernando Muñoz, su conductor don Clianor Barril y su fogonero don Guillermo Campos, parecen no estar muy conformes, mientras el fogonero se da a la tarea de preparar la máquina para la marcha.

El Maquinista se advierte nervioso, todos lo achacaban a la responsabilidad que tenía sobre manos. Camina hasta el puente, seguido del conductor y del ingeniero. Las autoridades los ven pasar. Los ven entrar sobre el puente y caminar unos metros, se les ve intercambiar algunas frases, se ve al maquinista gesticular frente al ingeniero y a este hacer gestos con las manos.

“El puente no resistirá la vibración expansiva del paso del convoy”, dice convencido, con un gesto fatalista el maquinista.

“El puente resiste mucho más peso”, responde el ingeniero.

El maquinista insiste, “no hay duda de que resiste mucho más peso pero no las vibraciones producidas por el paso del convoy... se caerá”.

El alcalde se acerca para consultar si ocurre algo malo. Nadie le da una respuesta a su consulta.

Vuelven atrás, y el ingeniero sube al final del tren, junto a un grupo de sus ayudantes, el maquinista pide que su ayudante se sitúe junto a la palanca que desengancha los carros de la locomotora, y que al primer problema suelte los carros y se afirme a la locomotora.

El conductor le sugiere calma, señalándole que alterado no se puede maniobrar con la lucidez necesaria. El maquinista responde estar bastante calmado, pero muy preocupado por lo que puede ocurrir. El conductor sube en la locomotora.

El tren se acerca al puente en reversa. Lentamente comienza a entrar. El ingeniero de pie al inicio del convoy, saluda orgulloso a las autoridades.

El convoy entra en el puente, mientras la Banda Municipal interpreta la “Marcha Triunfal” de Beethoven . El primer carro ha sobrepasado la primera pilastra. Se siente un fuerte ruido... el puente cruje, se queja... el ruido se va transformando en estruendo.

La locomotora se detiene. Un cambio en su dirección, suelta los carros y salta adelante, justo cuando todo el armatoste se viene abajo.

El cambio de dirección de la marcha y el pitazo de auxilio, sobrecoge a la banda que cesa en su interpretación.

Como una pantera herida se envuelve en vapor, mientras los carros caen dentro del puente al río.

El ingeniero junto a sus ayudantes y unos cuantos obreros desaparecen en medio de las nube de polvo, escombros y agua que se levanta a varios metros de altura.

El sueño ha terminado.

El tren, desaparece en un cerrar de ojos de la vista de todos. Nadie, sabe en verdad lo que ocurre.

El ferrocarril, tras el Desastre del Chol-Chol, siguió llegando hasta Nueva Imperial, hasta que el 1906 la empresa Creusot y Schneider, vienen a montar el nuevo puente metálico. El tren llega a Carahue el 30 de julio de 1909 con grandes solemnidades.

De los cuarenta trabajadores se recuperaron sus cadáveres cerca de la junta y sepultados, mientras el cadáver del ingeniero fue encontrado cerca de Puerto Saavedra y sepultado en Temuco por la Asociación de Ingenieros Ferroviarios en un nicho que es el único que no se viste de colores para Todos los Santos.

Esto es lo que me contara doña María Magdalena Mosler, hace bastante tiempo. Ella concluía diciendo que había sido algo verdaderamente “cataclístico”, indescriptible. Fue todo tan rápido que en verdad no se alcanzó a medir la verdadera magnitud de lo ocurrido esa mañana soleada “en la Nueva Imperial del cansancio”.