| Viaducto del Malleco |
| Lugares - Puentes y Túneles | |||||
| Escrito por Ernesto Vargas Cádiz | |||||
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 Viaducto del Malleco visto desde la quebrada. DescripciónEsta colosal obra de ingeniería se ubica en el extremo sur de la ciudad de Collipulli y permite a la vía atravesar la profunda quebrada del río Malleco, cuyo lecho se ubica a 102 mts por debajo de los rieles. Su construcción fue planificada en una época en que se buscaba extender el ferrocarril hacia el sur a través de la araucanía llegando hasta Temuco. Inicialmente, la ruta propuesta era la que recorría Renaico, Angol, Traiguén y Victoria, a través de una zona con una muy difícil geografía, lo que sin duda haría bastante lenta la operación de los trenes hacia el sur. En estas circunstancias, en el año 1882 el gobierno de Chile encargó la búsqueda de una ruta más directa al ingeniero suizo Gustavo Flühmann, quien, además de proyectar todo el trazado de la vía hasta Valdivia, propuso el cruce del Malleco a través del valle central, donde dicho río consiste en una profunda quebrada de varios cientos de metros de ancho. Se estudió entonces la posibilidad de bajar hasta el fondo de la quebrada, atravesarla mediante un puente sencillo y volver a subir, pero se determinó que solo para cruzar el río, la vía debería presentar un desarrollo de más de 30 kilómetros con un esfuerzo muy importante para las locomotoras, lo que implicaría a la larga un alto costo de operación. La otra alternativa era atravesarlo al nivel del valle en el punto más angosto del río, ubicado a la altura del pueblo de Collipulli, donde además, el Malleco está flanqueado a ambos lados por planicies con una altura muy similar. Aunque ello obligaría a construir una estructura de características colosales, la operación futura del ferrocarril sería mucho más económica que en la primera alternativa, compensándose así el mayor costo de la obra. Ya decidida la opción del viaducto a gran altura, se estudiaron varias alternativas. Una de ellas era construir un puente de casi 80 mts. de alto, hecho de madera y acero, para lo cual la vía debería vencer una corta pendiente con un máximo de 0,9%. Otra alternativa era construir un puente de menor altura (53 mts.) pero que obligaría a los trenes a vencer una pendiente de más de 2 kms con una inclinación del 1,5%, aumentando con eso el costo y complejidad de la operación.  Plano del puente según el proyecto original En estas circunstancias, y considerando las características de la obra a construir, el gobierno nombró sucesivamente a dos comisiones para evaluar las propuestas. La primera, compuesta por los ingenieros Santa María, Vivanco y Martínez introdujo algunos cambios y se inclinó por la opción del puente más bajo considerando las características de sismicidad de nuestro país. Más tarde, una segunda comisión, compuesta por los ingenieros Víctor Aurelio Lastarria, Jorge Lyon y Carlos Hilman desestimó la opinión de la primera por el alto costo operativo que esta tendría, recomendando la construcción de un puente enteramente de fierro, cuyo diseño sería realizado por el ingeniero Lastarria. Resuelto esto, el gobierno solicitó presupuestos a varias afamadas constructoras francesas, siendo finalmente adjudicada a Schneider et Cie de Creusot, y firmándose el contrato en diciembre de 1886, no sin antes vencer una serie de inconvenientes, incluida la falta de confianza de las constructoras hacia el diseño de Lastarria. Estas, en algún momento estimaron que el puente se caería por fallas en los cálculos, lo que les acarrearía un mal antecedente para su fama como constructores. Superadas estas dificultades iniciales, se comenzó la construcción de las piezas del puente, aunque, debido a las enormes dimensiones de la estructura, debió ser embarcada por piezas para ser ensamblada en el mismo Malleco. El primer embarque llegó sin problemas a Collipulli, a través del puerto de Talcahuano. Sin embargo, el segundo se hundió el 6 de agosto de 1887 en el puerto de Valparaíso al naufragar el barco que lo transportaba. Posteriormente se despachó un tercer embarque y se procedió a construir nuevamente en Francia las piezas perdidas en el naufragio, llegando a Chile recién en la primera mitad de 1889.  Viaducto del Malleco visto desde la vía Entre tanto, en julio de 1888, fallece el ingeniero Lastarria, por lo que el gobierno nombra a Eduardo Vigneaux para terminar las obras y armar definitivamente el puente. Así, luego de construirse los enormes pilares de acero, la estructura horizontal fue armada de una sola pieza en el extremo norte de la quebrada, junto al ya floreciente pueblo de Collipulli, desplazándose hacia el sur a medida que se iba armando, trabajo nada de sencillo, considerando la gran longitud de la viga central. Fue así como a fines de septiembre de 1890 se terminó la construcción del puente, dando paso a las pruebas de carga, las que fueron superadas satisfactoriamente. Estas pruebas eran esperadas con cierto nerviosismo, pues aún estaba fresca la imagen de un accidente en otro coloso metálico, al hundirse una sección del puente sobre el Bio Bio un año antes, accidente que costó varias vidas humanas y la pérdida de material rodante. La inauguración oficial de la obra se realizó el 26 de octubre de 1890 con la presencia del Presidente José Manuel Balmaceda, quien, en parte de su discurso inaugural sentenció: "Este grandioso monumento marcará a las generaciones venideras la época en que los chilenos sacudieron su tradicional timidez y apatia y emprendieron la obra de un nuevo y sólido engrandecimiento". Años más tarde, en el decenio de 1920, fue construido un pilar adicional y refuerzos diagonales con el fin de permitir el paso de trenes más pesados sobre el puente. En el año 1986, cuando ya habían pasado casi 100 años desde su inauguración, se instalaron los pórticos para sostener la catenaria, como parte del plan de electrificación hasta Temuco (Metrenco). Esta portentosa obra de ingeniería recibió la categoria de Monumento Histórico el 25 de septiembre de 1990 a través del Decreto Supremo Nº 686.
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 Re: Cronologíaernesto.vargas 1.9.2010 13:33 |
Comentarios
http://www.youtube.com/watch?v=sgMQoiRIjhU
SOY HIJA DE EDGARDO JIMENEZ ES UNA ALEGRIA VER CITADO EL LIBRO DE MI PADRE.
\"EL VIOLIN DE ACERO\"....Y SABER QUE TANTA GENTE VALORA ESTA PIEZA DE INGENIERIA Y LO QUE SIGNIFICO OBSERVAR LA PASION QUE PROVOCO EN MI PAPA EN ESAS NOCHES DE INVIERNO PENQUISTA.
SALUDOS
La imponente estructura ha sido caldo de cultivo para los más increíbles mitos.
Significó el nexo definitivo entre dos cabos sueltos, que eran la línea férrea de Collipulli al sur y el tren desde ahí al norte. Finalmente la barrera natural, marcada por el valle del Malleco había sido superada, y el progreso se expandía, siendo un pilar fundamental para la \"Pacificación de La Araucanía\".
El 26 de octubre de 1890, el Presidente José Manuel Balmaceda por fin materializaba un sueño que terminó con la incomodidad de recorrer la cuesta, que significaba una gran subida y una gran bajada, muchas veces en carreta de bueyes. Ese día, Balmaceda da por inaugurado el viaducto del Malleco, que no sólo cumplió una función práctica, sino también fue capaz de superar las limitaciones estéticas de fines del siglo XIX.
LA NECESIDAD
El viaducto fue un capricho que le amargó el gobierno a más de un presidente. La necesidad urgente de conectar Chile hizo prioritaria la construcción de un elemento unificador entre La Araucanía y el resto del país. Así, Victorino Lastarria fue el encargado de diseñar y poner en marcha el megaproyecto, ampliamente respaldado por la familia Bunster.
Ellos tenían especial interés en la ejecución de esta obra pública, ya que manejaban uno de los molinos más importantes del cono sur, el Molino El Globo, por lo que el puente les permitía un rápido transporte del trigo desde Traiguén y alrededores, y la posibilidad de una comercializació n más rápida hacia el sur. Las instalaciones del molino estaban ubicadas en la comodidad del Rincón Norte, a los pies del valle. Por otro lado el proyecto de conectividad del gobierno tenía como escollo más importante, el valle del Malleco, que finalmente fue cubierto por la imponente estructura.
Una vez inaugurado, el tren se extendió, y se pudo aglutinar el territorio desde la lógica de los medios de transporte, teniendo como base Santiago. El comercio tuvo mayor fluidez, y la barrera ya no era Collipulli, sino varios kilómetros hacia el sur. El límite ya había sido superado y la pacificación tenía hoy un valor también simbólico. El límite natural entre Chile y La Araucanía ya era parte del pasado, con lo que el icono de dos miradas distintas que constituía el valle, había sido domado.
FACTOR ESTETICO
Este coloso de acero no sólo impacta por lo complejo de su construcción y por el ente simbólico de dominación. Además de ello, la forma y los materiales eran poco usuales en la época. Y es que según los entendidos, marca una nueva forma de construir, amparado en los diseños de la época de oro del acero francés, representada por la Torre Eiffel. Quizás este hecho lleve a la confusión. El puente fue diseñado por Victorino Lastarria, y sus piezas encargadas a la siderúrgica francesa Schneider and Creisot. Esto derriba el inagotable mito de que Gustave Eiffel fue el autor intelectual y material de la obra. Lastarria es responsable de dar forma a una estructura de 103 metros en su parte más alta, justo en la pilastra del medio.
Originalmente tenía sólo tres de ellas, con el tiempo fueron reforzadas con dos más, una al inicio y otra al final, y más tarde fueron agregados los arcos, que estaban contemplados en el plano original, y por presupuesto fueron colocados años después.
Lo que aumentó el costo y retrasó los trabajos fue el hundimiento del barco \"Estrella del Sur\", en las costas de la Quinta Región. Esta embarcación traía piezas fundamentales del \"coloso de acero\".
Es importante señalar que una fuerte gripe, sumado a un profundo cansancio aquejaron a Lastarria, quien no pudo ver su obra terminada, ya que falleció poco antes de concluirla.
INAUGURACION
Fue la ocasión del año. Los Bunster se encargaron de hacer que los huéspedes se sintieran acogidos de la mejor forma. Desde el presidente hasta la madrina del puente, Isidora Goyoenechea de Cousiño, gozaron con el corte de cinta. No sólo se estaba inaugurando un puente, sino que un Estado estaba por fin unificándose, siendo para la aristocracia un motivo de generar más ganancias, en menor tiempo.
El ferrocarril, una vez más, tenía la función primordial en el trazado vial de Chile. Las instalaciones de las casas nobles de la ciudad recibieron huéspedes, el hotel Alemán y toda la ciudad se produjeron para dar el vamos al progreso, que finalmente marcó un estancamiento en la ciudad de Collipulli, y el despertar de ciudades como Victoria o Temuco, que de a poco mejoraron su comercio y tuvieron acceso a otros consumos. Las \"tierras coloradas\" ya no eran la estación definitiva, convirtiéndose en lugar de paso, los objetivos apuntaban hacía el sur, donde habían lugares no explorados, deseosos de ser atendidos.
Y así ha pasado el tiempo, con un puente aún en pie, que simboliza la conquista cultural de esta zona, y la apertura de un mundo que hasta antes estaba intacto.
La imponente estructura ha sido caldo de cultivo para los más increíbles mitos.
Significó el nexo definitivo entre dos cabos sueltos, que eran la línea férrea de Collipulli al sur y el tren desde ahí al norte. Finalmente la barrera natural, marcada por el valle del Malleco había sido superada, y el progreso se expandía, siendo un pilar fundamental para la \"Pacificación de La Araucanía\".
El 26 de octubre de 1890, el Presidente José Manuel Balmaceda por fin materializaba un sueño que terminó con la incomodidad de recorrer la cuesta, que significaba una gran subida y una gran bajada, muchas veces en carreta de bueyes. Ese día, Balmaceda da por inaugurado el viaducto del Malleco, que no sólo cumplió una función práctica, sino también fue capaz de superar las limitaciones estéticas de fines del siglo XIX.
LA NECESIDAD
El viaducto fue un capricho que le amargó el gobierno a más de un presidente. La necesidad urgente de conectar Chile hizo prioritaria la construcción de un elemento unificador entre La Araucanía y el resto del país. Así, Victorino Lastarria fue el encargado de diseñar y poner en marcha el megaproyecto, ampliamente respaldado por la familia Bunster.
Ellos tenían especial interés en la ejecución de esta obra pública, ya que manejaban uno de los molinos más importantes del cono sur, el Molino El Globo, por lo que el puente les permitía un rápido transporte del trigo desde Traiguén y alrededores, y la posibilidad de una comercializació n más rápida hacia el sur. Las instalaciones del molino estaban ubicadas en la comodidad del Rincón Norte, a los pies del valle. Por otro lado el proyecto de conectividad del gobierno tenía como escollo más importante, el valle del Malleco, que finalmente fue cubierto por la imponente estructura.
Una vez inaugurado, el tren se extendió, y se pudo aglutinar el territorio desde la lógica de los medios de transporte, teniendo como base Santiago. El comercio tuvo mayor fluidez, y la barrera ya no era Collipulli, sino varios kilómetros hacia el sur. El límite ya había sido superado y la pacificación tenía hoy un valor también simbólico. El límite natural entre Chile y La Araucanía ya era parte del pasado, con lo que el icono de dos miradas distintas que constituía el valle, había sido domado.
FACTOR ESTETICO
Este coloso de acero no sólo impacta por lo complejo de su construcción y por el ente simbólico de dominación. Además de ello, la forma y los materiales eran poco usuales en la época. Y es que según los entendidos, marca una nueva forma de construir, amparado en los diseños de la época de oro del acero francés, representada por la Torre Eiffel. Quizás este hecho lleve a la confusión. El puente fue diseñado por Victorino Lastarria, y sus piezas encargadas a la siderúrgica francesa Schneider and Creisot. Esto derriba el inagotable mito de que Gustave Eiffel fue el autor intelectual y material de la obra. Lastarria es responsable de dar forma a una estructura de 103 metros en su parte más alta, justo en la pilastra del medio.
Originalmente tenía sólo tres de ellas, con el tiempo fueron reforzadas con dos más, una al inicio y otra al final, y más tarde fueron agregados los arcos, que estaban contemplados en el plano original, y por presupuesto fueron colocados años después.
Lo que aumentó el costo y retrasó los trabajos fue el hundimiento del barco \"Estrella del Sur\", en las costas de la Quinta Región. Esta embarcación traía piezas fundamentales del \"coloso de acero\".
Es importante señalar que una fuerte gripe, sumado a un profundo cansancio aquejaron a Lastarria, quien no pudo ver su obra terminada, ya que falleció poco antes de concluirla.
INAUGURACION
Fue la ocasión del año. Los Bunster se encargaron de hacer que los huéspedes se sintieran acogidos de la mejor forma. Desde el presidente hasta la madrina del puente, Isidora Goyoenechea de Cousiño, gozaron con el corte de cinta. No sólo se estaba inaugurando un puente, sino que un Estado estaba por fin unificándose, siendo para la aristocracia un motivo de generar más ganancias, en menor tiempo.
El ferrocarril, una vez más, tenía la función primordial en el trazado vial de Chile. Las instalaciones de las casas nobles de la ciudad recibieron huéspedes, el hotel Alemán y toda la ciudad se produjeron para dar el vamos al progreso, que finalmente marcó un estancamiento en la ciudad de Collipulli, y el despertar de ciudades como Victoria o Temuco, que de a poco mejoraron su comercio y tuvieron acceso a otros consumos. Las \"tierras coloradas\" ya no eran la estación definitiva, convirtiéndose en lugar de paso, los objetivos apuntaban hacía el sur, donde habían lugares no explorados, deseosos de ser atendidos.
Y así ha pasado el tiempo, con un puente aún en pie, que simboliza la conquista cultural de esta zona, y la apertura de un mundo que hasta antes estaba intacto.
Originalmente tenía sólo tres de ellas, con el tiempo fueron reforzadas con dos más, una al inicio y otra al final, y más tarde fueron agregados los arcos, que estaban contemplados en el plano original, y por presupuesto fueron colocados años después.
Lo que aumentó el costo y retrasó los trabajos fue el hundimiento del barco \"Estrella del Sur\", en las costas de la Quinta Región. Esta embarcación traía piezas fundamentales del \"coloso de acero\".
Es importante señalar que una fuerte gripe, sumado a un profundo cansancio aquejaron a Lastarria, quien no pudo ver su obra terminada, ya que falleció poco antes de concluirla.
FACTOR ESTETICO
Este coloso de acero no sólo impacta por lo complejo de su construcción y por el ente simbólico de dominación. Además de ello, la forma y los materiales eran poco usuales en la época. Y es que según los entendidos, marca una nueva forma de construir, amparado en los diseños de la época de oro del acero francés, representada por la Torre Eiffel. Quizás este hecho lleve a la confusión. El puente fue diseñado por Victorino Lastarria, y sus piezas encargadas a la siderúrgica francesa Schneider and Creisot. Esto derriba el inagotable mito de que Gustave Eiffel fue el autor intelectual y material de la obra. Lastarria es responsable de dar forma a una estructura de 103 metros en su parte más alta, justo en la pilastra del medio.
Ellos tenían especial interés en la ejecución de esta obra pública, ya que manejaban uno de los molinos más importantes del cono sur, el Molino El Globo, por lo que el puente les permitía un rápido transporte del trigo desde Traiguén y alrededores, y la posibilidad de una comercializació n más rápida hacia el sur. Las instalaciones del molino estaban ubicadas en la comodidad del Rincón Norte, a los pies del valle. Por otro lado el proyecto de conectividad del gobierno tenía como escollo más importante, el valle del Malleco, que finalmente fue cubierto por la imponente estructura.
Una vez inaugurado, el tren se extendió, y se pudo aglutinar el territorio desde la lógica de los medios de transporte, teniendo como base Santiago. El comercio tuvo mayor fluidez, y la barrera ya no era Collipulli, sino varios kilómetros hacia el sur. El límite ya había sido superado y la pacificación tenía hoy un valor también simbólico. El límite natural entre Chile y La Araucanía ya era parte del pasado, con lo que el icono de dos miradas distintas que constituía el valle, había sido domado.
FACTOR ESTETICO
Este coloso de acero no sólo impacta por lo complejo de su construcción y por el ente simbólico de dominación. Además de ello, la forma y los materiales eran poco usuales en la época. Y es que según los entendidos, marca una nueva forma de construir, amparado en los diseños de la época de oro del acero francés, representada por la Torre Eiffel. Quizás este hecho lleve a la confusión. El puente fue diseñado por Victorino Lastarria, y sus piezas encargadas a la siderúrgica francesa Schneider and Creisot. Esto derriba el inagotable mito de que Gustave Eiffel fue el autor intelectual y material de la obra. Lastarria es responsable de dar forma a una estructura de 103 metros en su parte más alta, justo en la pilastra del medio.
Originalmente tenía sólo tres de ellas, con el tiempo fueron reforzadas con dos más, una al inicio y otra al final, y más tarde fueron agregados los arcos, que estaban contemplados en el plano original, y por presupuesto fueron colocados años después.
Lo que aumentó el costo y retrasó los trabajos fue el hundimiento del barco \"Estrella del Sur\", en las costas de la Quinta Región. Esta embarcación traía piezas fundamentales del \"coloso de acero\".
Es importante señalar que una fuerte gripe, sumado a un profundo cansancio aquejaron a Lastarria, quien no pudo ver su obra terminada, ya que falleció poco antes de concluirla.
INAUGURACION
Fue la ocasión del año. Los Bunster se encargaron de hacer que los huéspedes se sintieran acogidos de la mejor forma. Desde el presidente hasta la madrina del puente, Isidora Goyoenechea de Cousiño, gozaron con el corte de cinta. No sólo se estaba inaugurando un puente, sino que un Estado estaba por fin unificándose, siendo para la aristocracia un motivo de generar más ganancias, en menor tiempo.
El ferrocarril, una vez más, tenía la función primordial en el trazado vial de Chile. Las instalaciones de las casas nobles de la ciudad recibieron huéspedes, el hotel Alemán y toda la ciudad se produjeron para dar el vamos al progreso, que finalmente marcó un estancamiento en la ciudad de Collipulli, y el despertar de ciudades como Victoria o Temuco, que de a poco mejoraron su comercio y tuvieron acceso a otros consumos. Las \"tierras coloradas\" ya no eran la estación definitiva, convirtiéndose en lugar de paso, los objetivos apuntaban hacía el sur, donde habían lugares no explorados, deseosos de ser atendidos.
Y así ha pasado el tiempo, con un puente aún en pie, que simboliza la conquista cultural de esta zona, y la apertura de un mundo que hasta antes estaba intacto.
La imponente estructura ha sido caldo de cultivo para los más increíbles mitos.
Significó el nexo definitivo entre dos cabos sueltos, que eran la línea férrea de Collipulli al sur y el tren desde ahí al norte. Finalmente la barrera natural, marcada por el valle del Malleco había sido superada, y el progreso se expandía, siendo un pilar fundamental para la \"Pacificación de La Araucanía\".
El 26 de octubre de 1890, el Presidente José Manuel Balmaceda por fin materializaba un sueño que terminó con la incomodidad de recorrer la cuesta, que significaba una gran subida y una gran bajada, muchas veces en carreta de bueyes. Ese día, Balmaceda da por inaugurado el viaducto del Malleco, que no sólo cumplió una función práctica, sino también fue capaz de superar las limitaciones estéticas de fines del siglo XIX.
LA NECESIDAD
El viaducto fue un capricho que le amargó el gobierno a más de un presidente. La necesidad urgente de conectar Chile hizo prioritaria la construcción de un elemento unificador entre La Araucanía y el resto del país. Así, Victorino Lastarria fue el encargado de diseñar y poner en marcha el megaproyecto, ampliamente respaldado por la familia Bunster.
Ellos tenían especial interés en la ejecución de esta obra pública, ya que manejaban uno de los molinos más importantes del cono sur, el Molino El Globo, por lo que el puente les permitía un rápido transporte del trigo desde Traiguén y alrededores, y la posibilidad de una comercializació n más rápida hacia el sur. Las instalaciones del molino estaban ubicadas en la comodidad del Rincón Norte, a los pies del valle. Por otro lado el proyecto de conectividad del gobierno tenía como escollo más importante, el valle del Malleco, que finalmente fue cubierto por la imponente estructura.
Una vez inaugurado, el tren se extendió, y se pudo aglutinar el territorio desde la lógica de los medios de transporte, teniendo como base Santiago. El comercio tuvo mayor fluidez, y la barrera ya no era Collipulli, sino varios kilómetros hacia el sur. El límite ya había sido superado y la pacificación tenía hoy un valor también simbólico. El límite natural entre Chile y La Araucanía ya era parte del pasado, con lo que el icono de dos miradas distintas que constituía el valle, había sido domado.
FACTOR ESTETICO
Este coloso de acero no sólo impacta por lo complejo de su construcción y por el ente simbólico de dominación. Además de ello, la forma y los materiales eran poco usuales en la época. Y es que según los entendidos, marca una nueva forma de construir, amparado en los diseños de la época de oro del acero francés, representada por la Torre Eiffel. Quizás este hecho lleve a la confusión. El puente fue diseñado por Victorino Lastarria, y sus piezas encargadas a la siderúrgica francesa Schneider and Creisot. Esto derriba el inagotable mito de que Gustave Eiffel fue el autor intelectual y material de la obra. Lastarria es responsable de dar forma a una estructura de 103 metros en su parte más alta, justo en la pilastra del medio.
Originalmente tenía sólo tres de ellas, con el tiempo fueron reforzadas con dos más, una al inicio y otra al final, y más tarde fueron agregados los arcos, que estaban contemplados en el plano original, y por presupuesto fueron colocados años después.
Lo que aumentó el costo y retrasó los trabajos fue el hundimiento del barco \"Estrella del Sur\", en las costas de la Quinta Región. Esta embarcación traía piezas fundamentales del \"coloso de acero\".
Es importante señalar que una fuerte gripe, sumado a un profundo cansancio aquejaron a Lastarria, quien no pudo ver su obra terminada, ya que falleció poco antes de concluirla.
INAUGURACION
Fue la ocasión del año. Los Bunster se encargaron de hacer que los huéspedes se sintieran acogidos de la mejor forma. Desde el presidente hasta la madrina del puente, Isidora Goyoenechea de Cousiño, gozaron con el corte de cinta. No sólo se estaba inaugurando un puente, sino que un Estado estaba por fin unificándose, siendo para la aristocracia un motivo de generar más ganancias, en menor tiempo.
El ferrocarril, una vez más, tenía la función primordial en el trazado vial de Chile. Las instalaciones de las casas nobles de la ciudad recibieron huéspedes, el hotel Alemán y toda la ciudad se produjeron para dar el vamos al progreso, que finalmente marcó un estancamiento en la ciudad de Collipulli, y el despertar de ciudades como Victoria o Temuco, que de a poco mejoraron su comercio y tuvieron acceso a otros consumos. Las \"tierras coloradas\" ya no eran la estación definitiva, convirtiéndose en lugar de paso, los objetivos apuntaban hacía el sur, donde habían lugares no explorados, deseosos de ser atendidos.
Y así ha pasado el tiempo, con un puente aún en pie, que simboliza la conquista cultural de esta zona, y la apertura de un mundo que hasta antes estaba intacto.
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