Viaducto del Malleco en la actualidad“Todos los problemas económicos de Chile están ligados a la construcción de nuevas vías férreas”. (Presidente José Manuel Balmaceda Fernández, al inaugurar el Viaducto del Malleco, 26 de octubre de 1890).
La sólida estructura de fierro del Viaducto del Malleco que a más de un siglo se yergue como un gigante sobre el barranco que otrora impedía el avance del Ferrocarril Central a la Araucanía, no es solamente una hazaña tecnológica, sino que la materialización del sueño de un estadista de temperamento y decisión de acero: José Manuel Balmaceda Fernández.
Este puente, es quizás la mejor expresión material de una época en que el futuro de Chile fue imaginado en grande, quizás como nunca en toda su historia. En esa etapa, nuestro país, fortalecido luego de la Guerra del Pacífico, con una prosperidad emergente como resultado de la explotación salitrera, se amagaba como una potencia en América Latina. Balmaceda, entonces, vislumbraba en el desarrollo de los ferrocarriles, extendidos longitudinalmente y en ramales, algo así como un verdadero sistema de circulación vital para el progreso económico y social de toda la nación y sus habitantes. Tal fue su mayor sueño y utopía.
El orgulloso Viaducto impresiona intensamente hoy, aunque es una construcción del pasado. Remontarse a 1890 y verlo allí superando ese enorme tajo geológico, cercano a un caserío de entonces, en medio de la lluvia y neblinas del sur, es algo solamente comprensible como resultado de una profunda y enorme decisión.
Mucho más que un conjunto de enfierraduras y demostración de ingenio humano, es una creación con ansias de trascender al tiempo, que refleja el espíritu de Balmaceda –al que Rubén Darío definió como un político romántico- quien acostumbraba a decir: “Las obras buenas son eternas”.
Talento chileno, fierro francés
Este magnífico puente, “un sueño de acero”, fue calculado y construido, según planos del ingeniero chileno Aurelio Lastarria, por Schneider y compañía, una empresa de Creuzot, Francia, por contrato del 20 de diciembre de 1886.
Involucraba un presupuesto de 830 mil francos. La propuesta de Alexandre Eiffel, por 1 millón 500 mil francos, no fue aceptada. Por lo tanto, la creencia de que el Viaducto del Malleco lo construyó Eiffel es un mito histórico como muchos que se difunden.
El montaje de la estructura demoró tres años. Su peso medido en los talleres franceses era de 1.401 toneladas y 344 kilos. Las partes prefabricadas llegaron en barco desde Francia y luego, en territorio nacional, llevadas a la zona del Malleco en tren. En el lugar ya se habían ido construyendo las fundaciones.
Durante el armado in situ, según me han señalado algunas personas, junto al trabajo de técnicos y obreros, se requirió el uso de numerosas yuntas de criollos bueyes, de lo cual existirían fotografías.
En febrero de 1890 se llevó a cabo la delicada tarea de deslizamiento de la viga.
Inauguración
El término e inauguración del Viaducto del Malleco coincidió con el incremento de la efervescencia política en el país que enfrentó de modo irreconciliable y fratricida al Presidente Balmaceda con la mayoría del Congreso. Cuando en octubre de 1890 el estadista emprendió el viaje al sur para inaugurar la gran obra y entregarla al tráfico, fue precedido por una locomotora blindada en prevención de algún atentado explosivo. Una situación increíble, considerando que Balmaceda acostumbraba a caminar a pie desde el Palacio de La Moneda, donde residía como Presidente de la República, hasta la casa de su madre, doña Encarnación Fernández, para visitarla.
El estadista hizo una alocución vibrante, la cual está consignada en el libro contemporáneo “Discursos con historia” (autoras Guadalupe Irarrázabal y Magdalena Piñera Morel, Editorial Los Andes). También se cuenta que cruzó el puente tanto a pie como en tren, simbolizando la unión del territorio nacional.
Poco más de dos meses más tarde, no obstante, el país estaba sumido en la Guerra Civil de 1891, conflicto que desgastó material y espiritualmente al país, derrumbando los anhelos de grandeza nacional. Pero el Viaducto quedó allí como símbolo múltiple, de ingeniería, de fuerza y proyección utópica de progreso y felicidad infinitas de una era en que Chile se pensó en mayúsculas como nunca antes y como nunca después.
La estructura original
El Viaducto del Malleco está ubicado en el kilómetro 589.892 de la línea central del ferrocarril sur, entre Collipulli, por el norte, y Pidima, por el sur.
Conforme a datos publicados oficialmente en 1945 por el ingeniero civil, Julio Tapia Cabezas, jefe de cálculo de puentes de los FF.CC. del Estado de Chile y académico de la Universidad de Chile, (cursos “Fundaciones y Puentes” y “Estabilidad de las Construcciones”), la obra original se compone de cinco tramos metálicos de 70 metros de luz (largo o distancia entre los pilares) cada uno, apoyados sobre estribos de albañilería de piedra y sobre cuatro pilas metálicas intermedias.
El riel está a 103 metros sobre el lecho del río. Largo total 347.50 mts. (se refiere exclusivamente a la parte de fierro).
Los estribos prolongan el puente con dos bóvedas de acceso en la parte norte y una al sur. Se le calculó para resistir una sobrecarga continua de 3.6 toneladas por metro corrido de puente.
Incredulidad y leyenda
La espectacular armazón causó incredulidad en la época y por mucho tiempo. Treinta años después de su construcción existía alrededor de su supuesto mal estado una verdadera leyenda negra. Se decía que al paso de los trenes caía una lluvia de pernos y remaches. Hasta llegó a publicarse la información de que una compañía cinematográfica yanqui tenía apostado un observador permanente allí para realizar la filmación de cuando el puente se hundiera al paso de un tren.
Lo real es que todo puente y línea férrea necesita mantención. La cuestión de reforzar viaductos se presenta siempre en los ferrocarriles antiguos. La mayor o menor intensidad de la intervención depende de la situación económica.
En Chile el refuerzo de puentes adquirió gran importancia luego de 1918, al adquirirse las primeras locomotoras Mikado, de mayor peso, por la necesidad de aumentar el poder de tracción ante el incremento del tráfico de pasajeros y carga.
En la época, el refuerzo se convirtió en general en la mejor opción para la empresa de ferrocarriles chilena.
El viaducto reforzado
Por entonces, todos los puentes del ferrocarril de la línea Santiago Valparaíso y luego de la línea central hacia Puerto Montt, fueron sometidos a refuerzos y modificaciones.
La discusión en torno a la forma en que se debía reforzar el Viaducto del Malleco comenzó en 1910. El ingeniero Francisco Mardones presentó un informe sobre el estado del puente y planteó la necesidad de reforzarlo, lo que reiteró antes del final de año. Había un aumento de fatigas del material por el mayor peso del equipo ferroviario, que aflojaban los remaches, de los cuales hubo que cambiar 15.000 en dos años.
Se resolvió encargar un estudio del refuerzo a Schneider y Cía. del Creuzot, bajo la condición esencial que los trabajos debían realizarse bajo tráfico.
El tema general se analizó durante casi 13 años, debido –entre varias consideraciones- a que se desecharon las propuestas que afectaban la belleza del puente y las que implicaban elevados costos. Además, la Primera Guerra Mundial impidió la puesta en práctica de uno de los proyectos.
Mientras tanto, el puente continuó funcionando de modo normal, necesitándose sí una mantención más frecuente y costosa.
La octava es la vencida
Se propusieron y analizaron siete soluciones distintas. Sin embargo fueron desestimadas.
En 1923 se adaptó una nueva solución –la octava- ideada y calculada por los ingenieros de puentes del Departamento de la Vía, dirigidos por el ingeniero Jorge Ewerbeck.
La solución escogida, con planos y presupuestos terminados, la dio a conocer el Departamento de Vía y Obras. Era la siguiente:
1.- Reforzar las vigas actuales (a 1923) transformándolas en vigas de momento de inercia variable, agregándole hacia abajo triángulos metálicos enrejados con su vértice a plomo de los apoyos intermedios.
2.- Reforzar las pilas agregándoles dos pilastras (una al norte y otra al sur).
3.- Reforzar el tablero con tirantes y pendolones.
El refuerzo estaba calculado para resistir el tren tipo B, con ejes de 20 toneladas.
Aceptada esta idea, se pidieron propuestas públicas para su ejecución, las que igual que en la construcción del viaducto, se adjudicó la empresa Schneider Creuzot. Los trabajos se iniciaron a fines de 1923 y se llevaron a cabo sin interrumpir el tráfico. La recepción definitiva se efectuó en mayo de 1926.
Desde entonces, no se ha realizado en el puente ninguna intervención importante, con excepción del sistema para el tendido eléctrico ferroviario que no modifica ni altera en nada la esencia del portentoso mecano de hierro.
Esta presencia del Viaducto del Malleco con su estructura reforzada es la que han conocido todas las generaciones actuales.
Vigencia colectiva
Esta gran obra ferroviaria mantiene una presencia tanto física como simbólica en el pueblo de Chile. Incluso en crisis políticas contemporáneas, entre 1970 a 1990, distintos grupos ideológicos armados, expresamente evitaron hacerlo blanco de atentados.
Puede decirse que ocupa un espacio destacado y grande en el espíritu de los chilenos. Es tanto un ente desafiante de fierro levantado en medio del paisaje de la Araucanía, como un icono del Chile futurista imaginado en la segunda mitad del siglo XIX y una obra plenamente vigente en el colectivo social.
El Viaducto del Malleco siempre ha dado que hablar. Es también una fuente de inspiración de ayer y hoy. Es así, por ejemplo, que en 1994, la editorial Planeta publicó la novela “El Viaducto”, del escritor nacional Dario Oses, donde se recrean imaginariamente y en paralelo las épocas de Balmaceda y del Chile de 1970-1973; el contemporáneo protagonista es cautivado por ese extraordinario puente y su significación.
Para el cumplimiento de los 100 años del Viaducto, se emitió un hermoso sello doble de correos en conmemoración. A la izquierda aparece el puente en su forma original y en la derecha está con su estructura reforzada.
Estudios actuales
Desde los trabajos de reforzamiento realizados en 1923-2926, el Viaducto del Malleco no ha tenido ninguna intervención de importancia, con excepción del pintado.
Tampoco se le ha realizado un análisis acerca de su real estado de conservación. Hoy tiene capacidad de soportar el tráfico de trenes tipo B a una velocidad de 10 kilómetros por hora, claramente insuficiente para los requerimientos actuales de transporte.
En octubre del 2002 EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado) llamó a una licitación pública para un estudio de prefactibilidad en el Viaducto del Malleco, a fin de conocer su real estado (diagnóstico, análisis, evaluación).
Los participantes en la propuesta debieron tomar en consideración las implicancias de su declaración de Monumento Nacional (Decreto Supremo Nº686), marco en el cual deben regirse las intervenciones en la histórica obra metálica.
Puentes metálicos, ¿por que?
Una interrogante que muchos se hacen con frecuencia es el porqué el Viaducto del Malleco y otros importantes puentes ferroviarios en Chile son metálicos.
De buenas a primera se obtiene la conclusión de que corresponden a una época en que culturalmente el hierro emergió como un noble material de construcción y que definitivamente consolidó Eiffel.
Eiffel es el hito y símbolo histórico del uso del hierro en grandes proyectos humanos. Sin embargo, para nuestro país las estructuras metálicas ferrocarrileras las fabricó –en realidad todas las que he podido determinar- la competencia, la también francesa empresa Creuzot, incluyendo el Viaducto del Malleco y la Estación Central.
Existe una razón tecnológica para la construcción de puentes metálicos. El metal es el material -hasta el presente- más apto para los viaductos de mayor luz (distancia entre los apoyos o pilares). Presenta lo que los ingenieros llaman una mayor resistencia específica del material; esto hace posible que por aumento lineal el incremento de material y peso requeridos sea más óptimo que con otros.
El avance de la tecnología humana permitió que a finales del siglo XVIII el hierro (dulce fundido) pudiera emplearse para la construcción de puentes, lo que dinamizó la construcción de viaductos en forma revolucionaria. El metal ofrecía ventajas respecto de los materiales anteriormente utilizados como madera y piedras.
En la segunda mitad del siglo XIX se comenzó utilizar el fierro forjado, que permitía una mayor resistencia. Posteriormente se usaría el acero.
La irrupción del hormigón armado ocurrió solamente hacia finales del siglo XIX. Es así como hoy, al lado del Viaducto del Malleco, un moderno puente carretero de concreto, construido en el siglo XX, comparte el paisaje.
Del viaducto de antaño
La impresionante armazón del Viaducto del Malleco, su desafío tecnológico, su lucha contra la gravedad, su resistencia al uso y a las acciones del clima así como su manifestación de grandeza para un país poco acostumbrado a pensar en mayúsculas, en sus primeras décadas provocó desconfianza y rumores. Esto se puede mostrar a través de un artículo tomado del Nº 264, del diario LA AURORA, Valdivia, edición del jueves 27.10.1910.
Viaducto del Malleco
Leemos en ‘El Colono’ de Angol:
Desde hace tiempo atrás, decíase que había motivos para creer que el Viaducto del Malleco se resentía bastante del mucho tráfico de trenes i que era ya una amenaza. Los que tal propalaban o creían pueden estar tranquilos, imponiéndose de la siguiente información.
El Viernes último una comisión de ingenieros mandada espresamente por la Dirección General de los Ferrocarriles vino a efectuar una prueba al puente del Malleco. Una vez colocados todos los instrumentos necesarios se hizo pasar un tren con 2 máquinas i 4 carros con carbón que daba un total de 340 toneladas, i se comprobó que este peso, tanto detenido como en marcha no hacía sufrir alteración alguna al puente.
Inmediatamente después se le agregaron 6 carros más, lo que hizo un tren con dos máquinas acopladas i diez carros cargados con carbón, con un peso total de 610 toneladas; i esta vez como la anterior, se efectuó la prueba con el tren detenido en los diferentes tramos del puente i luego con una marcha no menos de 40 kilómetros por hora, dando como resultado que sólo se notó una baja de cinco milímetros en la gravitación de un peso tan enorme como el anotado i que es superior en el doble al peso de los trenes que frecuentemente trafican por dicho puente.
Los ingenieros se retiraron completamente satisfechos de su trabajo i ha quedado comprobado de una manera indiscutible que no hay peligro alguno con respecto a la seguridad del puente, i que la obra, tanto en detalle como en conjunto, no deja nada que desear a pesar de sus veinte años de buenos servicios.
Bibliografía
- García Huidobro, Cecilia. José Manuel Balmaceda Soñador de Reformas. Zig-Zag, Santiago, 1994.
- La Aurora, diario de Valdivia, Nº264, 27.10.1910. Artículo Viaducto del Malleco.
- Revista Que Pasa. Año XXV, Nº1.328, 21 septiembre 1996, tema especial “50 Mitos y Errores en la Historia Chilena”, pág. 54.
- Tapia Cabezas, Julio. Refuerzo de Puentes Metálicos en los FF.CC. del E. (Chile). Talleres Gráficos de los Ferrocarriles del Estado, Santiago de Chile, 1945.
- www.memoriachilena.cl (Portal de la Cultura de Chile)
- www.efe.cl
- www.amigosdeltren.cl (Artículo de Ernesto Vargas Cádiz sobre el Viaducto del Malleco).
- Variadas otras fuentes consultadas por el autor que aportan pequeños detalles acerca del Viaducto y que permiten ir reconstruyendo su historia como un mecano cultural.
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